NLFA: coûts maîtrisés
Berne, 15.12.2003 - La NLFA est un investissement judicieux des points de vue de l’économie nationale et de la politique des transports, dont la rentabilité microéconomique à court terme ne saurait être prépondérante. C’est ce que déclare le Conseil fédéral dans sa réponse à une interpellation du Conseiller national Hans Ulrich Mathys (UDC/AG). La rémunération et le remboursement partiel des investissements ont toujours été subordonnés à la condition que la tendance à la baisse des produits du trafic s’inverse; or ce revirement ne s’est pas encore produit jusqu'ici. Les coûts du chantier du siècle sont maîtrisés: ils se situent deux pour-cent au dessus du crédit global de 14,7 milliards.
Par l'interpellation «Explosion des coûts des NLFA», le Conseil National Mathys et 32 co-signataires avaient demandé au Conseil fédéral de répondre à ses questions sur la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), notamment sur l'évolution des coûts et sur la rentabilité. Dans sa réponse décidée lundi, le Conseil fédéral déclare que selon le dernier rapport d'étape NLFA, les frais finals prévisionnels se montent à 15 milliards de francs. Ils dépassent donc pour la première fois de deux pour-cent le total du crédit global NLFA (CHF 14,7 milliards, état des prix en 1998). Les réserves doivent donc à présent être augmentées de 900 millions de francs.
Ces fonds ne serviront pas à agrandir le projet NLFA, mais - comme le veut l'arrêté sur le transit alpin - à l'adapter aux nouvelles connaissances et normes sécuritaires internationales ainsi qu'au développement de la technologie ferroviaire et aux nouvelles découvertes. La géologie ne joue qu'un rôle relativement faible.
Trafic marchandises: la guerre des prix empêche un revirement de tendance
Dans sa réponse, le Conseil fédéral énonce clairement que la NLFA ne doit pas être considérée de prime abord du point de vue de sa rentabilité, mais que l'accent a été mis dès le début sur les grands avantages macroéconomiques qu'elle représente. Dès le message de 1996 relatif à l'arrêté fédéral sur le financement des transports publics (FTP), il a clairement mentionné le problème des coûts subséquents, en ces termes: «La mise en service progressive de nouvelles installations faisant partie de grands projets accroîtra à l'avenir les besoins de base, puisque ces installations devront également être entretenues et renouvelées.» De plus, la rémunération et le remboursement de 25% des investissements ont été subordonnés à la condition suivante: «Il ne suffit pas que l'évolution actuelle du rapport coût/bénéfice dans le transport par rail soit stoppée; elle devrait être renversée dans les 10 à 15 prochaines années.»
Ce revirement ne s'est pas encore produit. Certes, le but inscrit dans la loi sur le transfert du trafic, à savoir la cessation de la croissance du trafic routier lourd transalpin (nombre de camions) a été atteint. Suite à la concurrence que se livrent les transporteurs au niveau des prix et à la conjoncture économique actuelle, les chemins de fer ne peuvent cependant pas engranger suffisamment de recettes pour couvrir les besoins en amortissements et en intérêts. La non-rentabilité est imputable, pour l'essentiel, aux nouvelles conditions-cadres que la Confédération ne peut guère influencer. Il se peut tout à fait qu'après une consolidation du marché et une reprise conjoncturelle, les prix réalisables soient à nouveau plus élevés.
Vu l'importance macroéconomique de la NLFA pour les générations futures, la rentabilité à court terme des investissements ne saurait être un aspect prépondérant. Le Conseil fédéral n'a donc pas de raison de dévier de la stratégie adoptée.
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