Les transports publics apportent de grands avantages à la Suisse

Berne, 17.10.2006 - La Suisse a un système de transports publics (TP), dont la densité et la qualité sont uniques en Europe. Cela vaut notamment pour les chemins de fer qui, nulle part ailleurs, ne sont autant utilisés. La part du rail dans le trafic marchandises est plus élevée que dans n’importe quel autre pays d’Europe occidentale. Le soutien du rail par la population suisse est aussi extraordinaire, comme l’ont montré plusieurs votations populaires. Ces succès qui contribuent sensiblement à la qualité de la vie et à la mobilité durable en Suisse doivent être mis en rapport avec les coûts. Les fonds publics sont utilisés avec efficacité, la Confédération maîtrise les coûts, y compris ceux de la NLFA.

Lors des discussions publiques, les coûts sont souvent mis au premier plan, mais leurs avantages sont négligés. Sans un réseau de TP dense, efficace et moderne, la mobilité ne pourrait pas être assurée en Suisse.

L’exemple de la première étape de RAIL 2000 montre combien la modernisation du rail répond à un besoin. Depuis sa mise en service, le nombre des passagers a nettement augmenté sur la plupart des lignes. Le tunnel de base du Lötschberg devrait déclencher le même effet dans le trafic voyageurs. Il sera ouvert à l’exploitation l’année prochaine. La réduction des temps de parcours et un matériel roulant moderne encouragent l’utilisation du rail et déchargent ainsi le réseau routier saturé – notamment dans les agglomérations et entre celles-ci.

Le transfert est en cours
La politique suisse du transfert porte ses fruits. En 2005, le nombre des poids lourds dans le trafic marchandises à travers les Alpes suisses a diminué de 51'000 courses (- 4 %) par rapport à l’année précédente. Par la même occasion, le rail a stabilisé ses parts de marché, alors que sa part dans le trafic marchandises ne cesse de baisser en France et en Autriche.

La loi sur le transfert de trafic est entrée en vigueur en l’an 2000. Celle-ci est considérée comme année de référence pour juger de la politique de transfert, qui a commencé dès 2001 avec l’introduction de la RPLP et le relèvement progressif de la limite du poids des camions. Le nombre des courses est déterminant pour le transfert. En 2005, 1'204'000 poids lourds ont traversé les Alpes suisses sur la route, soit 200'000 ou 14 pour cent de moins qu’en l’an 2000.

En 2005, la part du rail dans le tonnage (répartition modale) correspondait à 65 pour cent du trafic à travers les Alpes. 35 pour cent du trafic étaient écoulés par la route. En Autriche et en France, les rapports sont inversés, car le rail continue de perdre des parts de marché en faveur de la route. En revanche, la tendance en Suisse reste favorable au rail: durant le premier trimestre 2006, il a pu augmenter sa part à 67 pour cent du tonnage.

La NLFA a été approuvée par le peuple; elle est contrôlée par le Parlement
La nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) est l’ouvrage d’un siècle. Conjointement avec RAIL 2000, elle constitue la pièce maîtresse de la modernisation du réseau ferroviaire. La dernière prévision des coûts du projet à la mi-2006 s’établit à 16,5 milliards de francs (prix de 1998). L’Office fédéral des transports (OFT) estime toujours les risques potentiels à 1,4 milliard. A l’heure actuelle, le total des coûts de la NLFA (estimation) aboutit à une somme de 17,9 milliards.

Avec la réserve pour d’autres facteurs incertains non encore examinés avec précision, le montant final se monte à près de 20 milliards (prix de 1998). A cela s’ajoutent les coûts de financement (renchérissement, intérêts intercalaires et TVA), tels qu’ils ont déjà été attestés dans le message du Conseil fédéral de 1992. Dans ces conditions, le montant nominal jusqu’à la fin du projet au cours de la décennie à venir pourrait se monter à quelque 24 milliards. Ce chiffre ne change rien au fait que les coûts déterminants de tout le projet (y compris les facteurs incertains) s’établissent à 20 milliards.

La hausse des coûts réels est imputable à raison de 90 pour cent aux modifications des commandes et du projet, ainsi qu’à la géologie et aux retards dus à des raisons politiques. Les modifications des commandes améliorent la sécurité et l’acceptation du projet par les riverains; elles adaptent ce dernier au dernier état de la technique. Mentionnons à titre d’exemple la construction des deux tubes (au lieu d’un seul) du tunnel de base du Ceneri, la meilleure ventilation en cas d’événement ou l’évolution de la technique d’arrêt automatique des trains (d’autres détails se trouvent sous www.bav.admin.ch).

Cette procédure est prescrite par la loi. Les modifications des commandes ont été décidées par le Conseil fédéral, puis approuvées chaque fois par le Parlement. La NLFA est le projet de construction le mieux contrôlé de Suisse: chaque semestre, les maîtres d’ouvrage et l’OFT soumettent un rapport d’étape aux organes de surveillance parlementaires et au public, rendant ainsi compte de l’évolution du projet et de l’utilisation des fonds.

Une nouvelle votation populaire sur la NLFA n’est pas nécessaire, car le projet n’a pas été étendu, mais adapté aux exigences de notre époque. De la même manière, on n’organise pas de votation populaire lorsqu’on adapte le réseau des routes nationales aux besoins du trafic (p.ex. extension à six voies de tronçons autoroutiers).

Vue d’ensemble en cours d’élaboration
A l’heure actuelle, l’OFT élabore la vue d’ensemble des futures dépenses des transports publics, exigée par le Parlement. La dernière estimation des coûts de la NLFA et des autres grands projets conduit à une hiérarchisation rigoureuse dans le domaine de l’infrastructure ferroviaire. D’un côté, l’OFT prépare maintenant l’adaptation du crédit global NLFA. De l’autre, il rédige, en collaboration avec les CFF, le projet de « futur développement de l’infrastructure ferroviaire » (ZEB). Ce projet renseignera sur les constructions qui bénéficieront des moyens financiers résiduels du fonds FTP d’ici à 2030. Les deux projets font partie de la vue d’ensemble précitée. Il est prévu d’ouvrir une consultation ad hoc durant le premier trimestre 2007 et de présenter le message vers la fin de 2007.

Adresse pour l'envoi de questions

Office fédéral des transports OFT, Public affairs, 031.322.36.43