Quartiers d’habitation valorisés par l’autoroute

Ittigen, 16.07.2014 - Le contournement ouest de Zurich et la route nationale A4 à travers la région du Knonaueramt ont beaucoup allégé la circulation en ville de Zurich et délesté les routes cantonales des régions concernées. Néanmoins, les insuffisances de capacité sur les routes nationales adjacentes se sont aussi accentuées. Par ailleurs, la mobilité douce augmente grâce à des mesures d’accompagnement. Telles sont les conclusions d’une étude de l’Office fédéral du développement territorial (ARE).

Les deux tronçons de route nationale «contournement ouest de Zurich» sur l’A3 et «Knonaueramt» sur l’A4 ont été ouverts par étapes à la circulation entre le 7 juillet 2006 et le 13 novembre 2009. Le contournement ouest visait notamment à délester la ville de Zurich. Le nouveau tronçon de l’A4 constituait avant tout à achever le réseau. Les attentes portaient également sur une canalisation du trafic de transit, un raccourcissement des temps de voyage entre les grands centres, la promotion du développement économique régional et un allègement du trafic de transit dans les zones d’habitation. Une étude confiée par l’Office fédéral du développement territorial (ARE) au bureau BHP Hanser und Partner AG avait pour objectif de comparer ces attentes aux incidences effectivement constatées. L’étude s’inscrit dans la série d’analyses lancée par l’ARE il y a une dizaine d’années et intitulée «Effets territoriaux des infrastructures de transport».

Allégement sensible de la circulation grâce à l’autoroute

Grâce à l’ouverture du contournement ouest et de l’A4, le trafic individuel motorisé a gagné en moyenne cinq à dix minutes entre la Suisse centrale et la région de Zurich. De nombreux lieux du Knonaueramt, du Freiamt et de la Suisse centrale ont vu leur accessibilité s’améliorer. Par contre, les temps de trajet en transports publics dans la région n’ont guère changé, mais l’offre s’est très nettement renforcée grâce aux fréquences accrues.

Une grande part du trafic s’est déplacée vers les nouvelles liaisons routières dès leur ouverture à la circulation, entraînant un délestage des routes secondaires pouvant dépasser 70 pour cent par endroit. En ville de Zurich, le trafic empruntant l’ancien axe transversal A1-A3, du Brunau à la Pfingstweidstrasse, a diminué de 50 pour cent, mais il s’est aussi fortement allégé dans certaines parties du Knonaueramt et des vallées de la Sihl et de la Reuss.

De 2005 à 2010, la nouvelle infrastructure a induit une croissance du trafic individuel motorisé deux à trois pour cent plus élevée que l’augmentation constatée par ailleurs. De plus, le transfert d’importants flux de trafic a contribué à charger encore plus le réseau autoroutier autour de Zurich. Les goulets d’étranglement existants se sont aggravés et de nouveaux sont apparus, en particulier sur le contournement nord de Zurich et dans la région de Zurich sud (Brunau).

Les liaisons routières attrayantes ont certes atténué la demande en RER dans le Knonaueramt. Pourtant, la répartition modale (répartition du volume de transport entre différents modes de transport) est restée au total quasiment inchangée de 2005 à 2010 en dépit du contournement ouest et de l’A4.

Les incidences des nouvelles routes nationales sur l’évolution de la population, de l’économie et de l’urbanisation sont – d’après l’étude – très limitées. Ce constat confirme la thèse selon laquelle les effets d’une infrastructure supplémentaire sont relativement faibles dans un espace déjà bien raccordé.

Mesures d’accompagnement indispensables pour délester durablement

Le transfert du trafic a fortement réduit la charge de pollution et les nuisances sonores affectant les zones d’habitation situées le long de l’ancien axe de transit A1-A3 à Zurich et plusieurs centres urbains du Knonaueramt. Toutefois, la charge de trafic a aussi augmenté ponctuellement sur certains accès autoroutiers directs. Comme escompté, le nombre d’accidents a diminué sur les routes cantonales depuis l’ouverture des nouveaux tronçons ; le nombre total d’accidents survenus dans le périmètre étudié n’a néanmoins pas changé.

Sous l’effet du délestage induit par l’A4, la part de la mobilité douce a pu augmenter dans plusieurs localités de 2005 à 2010. En de nombreux endroits, des mesures d’accompagnement ont permis de valoriser davantage encore l’espace routier pour les piétons et les cyclistes.

À travers l’exemple de la ville de Zurich, l’étude montre que les mesures d’accompagnement, très larges, ont assuré le délestage du trafic de manière durable. Elles ont également permis d’exploiter la meilleure qualité de l’environnement (bruit, air, sécurité des transports, séjour de qualité) pour mettre en valeur au profit de la mobilité piétonne et cycliste les rues et routes délestées et pour créer de nouveaux types d’utilisations de l’espace routier et des places, par exemple comme lieux de rencontre. Et on observe de fait également, depuis 2008, une hausse des déplacements à pied et à vélo. En conséquence, la valorisation du milieu construit a conduit à des modifications de la structure socioculturelle et socioéconomique de la population. Dans les quartiers où la circulation s’est adoucie, la part des personnes à revenus élevés et celle des citoyens et citoyennes suisses ont augmenté davantage que les autres.

Le tracé écologique comportant de nombreux passages couverts et – dans le cas de la ville de Zurich – les mesures d’accompagnement sont pour beaucoup dans les incidences positives qu’ont eues les projets de routes nationales étudiés. Ces cas illustrent ainsi très bien comment il est possible de réaliser des projets routiers suivis d’incidences environnementales et sociales globalement positives dans des espaces densément habités.

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