NLFA : un bilan économique équilibré

Berne, 26.04.2011 - Le grand projet de Nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) présente un bilan équilibré, comme le montre une étude indépendante de rentabilité commandée par l’Office fédéral des transports (OFT). De nouvelles mesures permettraient d’améliorer encore sa rentabilité et son utilité pour la société.

Le Conseil fédéral est tenu par la loi d’informer régulièrement les Chambres fédérales de la rentabilité de la NLFA. Après les études menées en 1988, 1997 et 2002, l’OFT présente aujourd’hui une nouvelle enquête. Celle-ci examine deux questions essentielles :

  • Point de vue microéconomique : rapport entre les produits générés et les charges supplémentaires d’exploitation, de maintenance et de renouvellement ;
  • Point de vue macroéconomique : utilité du trafic additionnel et du transfert route-rail en regard des coûts totaux.

Des produits supplémentaires qui couvrent l’exploitation et la maintenance de la NLFA

L’étude estime que l’ouverture de la NLFA (Loetschberg et Saint-Gothard) entraînera une forte augmentation de la demande de transport de voyageurs et de marchandises par rail. D’après les modélisations, les capacités de la NLFA devraient être utilisées à près de 80 % d’ici à 2030. Du point de vue microéconomique, le supplément de recettes qui sera vraisemblablement généré par les entreprises d’infrastructure et de transport de voyageurs et de marchandises permettra de couvrir les coûts d’exploitation et de maintenance sur le long terme, mais pas les charges financières. On estime ainsi que, sur l’ensemble du cycle d’exploitation, le résultat de la NLFA dépendra surtout des coûts de maintenance. En moyenne, ceux-ci s’élèvent à quelque 90 millions de francs par an et peuvent être couverts par l’exploitation. Comme aucune opération de maintenance ne devrait s’avérer nécessaire pendant les 15 premières années, on pense qu’à l’horizon 2070, ces coûts grimperont à 300 millions de francs, ce qui (en l’absence d’autres mesures) entraînera un déficit de couverture de l’ordre de 200 millions de francs.

Durant les premières décennies, les produits supplémentaires tirés de l’exploitation dépassent ainsi les coûts liés aux investissements de renouvellement (maintenance). Les excédents de la NLFA devraient d’abord provenir du transport de voyageurs (environ 90 millions de francs), tandis que les coûts devraient être juste couverts en matière de fret. S’agissant de l’infrastructure, les frais courants peuvent à court terme être financés par l’exploitation mais, à plus longue échéance, les charges de maintenance devront être assurées par une hausse du prix du sillon ou par des subventions.

Le résultat d’exploitation s’est dégradé par rapport aux précédents calculs de rentabilité, ce qui s’explique principalement par la hausse des coûts de construction et des frais d’exploitation ainsi que de la maintenance.

Un bilan macroéconomique quasiment en équilibre

Les coûts financiers afférents aux investissements NLFA en eux-mêmes ne sont pas pris en compte dans le calcul de la rentabilité d’exploitation car, avec d’autres effets, ils sont intégrés dans le compte macroéconomique. L’utilité de la NLFA y est évaluée à quelque 530 millions de francs par an et les coûts financiers totaux à près de 560 millions. L’utilité est donc légèrement inférieure aux coûts d’investissement.

L’étude montre également que l’étranger se taillera la part du lion des avantages de la NLFA ; les liaisons ferroviaires nord-sud seront plus rapides et plus compétitives en termes de coûts, ce qui profitera tant à l’économie qu’à l’environnement. La Suisse contribue ainsi de manière non négligeable à résoudre les problèmes posés par le trafic international de transit et à une meilleure intégration de l’Europe.

Le compte économique ne prend pas en considération des effets difficilement quantifiables tels que l’utilité pour le commerce international, la meilleure accessibilité des régions ou le renforcement de la place économique suisse. Du point de vue macroéconomique, la NLFA est donc au final un investissement autofinancé et porteur d’avantages. Sous l’angle de la politique des transports, sa réalisation constitue une condition sine qua non du respect de l’impératif constitutionnel de transfert de la route au rail et de l’accord sur les transports terrestres signé avec l’Union européenne.

Mesures d’amélioration de la rentabilité

Les auteurs de l’étude proposent toute une série de mesures destinées à améliorer la rentabilité de la NLFA. Citons entre autres :

  • compenser, via une hausse du prix du sillon (somme payée en contrepartie de l’utilisation de l’infrastructure), les gains de temps en trafic voyageurs et de productivité en trafic marchandises. Cela améliorera les résultats sur le front de l’infrastructure au détriment du trafic voyageurs et marchandises, et réduira donc les futurs besoins de subventions ;
  • promouvoir davantage le trafic voyageurs, ce qui améliorera la rentabilité de la NLFA mais s’opposera aussi aux objectifs de transfert modal en matière de fret ;
  • l’idéal serait d’encourager encore davantage le transfert modal (p. ex. grâce à une politique européenne concertée et à la mise en place d’une Bourse du transit alpin ou à d’autres mesures de gestion du trafic). Cela renforcerait le taux d’utilisation et générerait des produits supplémentaires.


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Dernière modification 05.01.2016

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