Le Conseil fédéral veut assurer à long terme le financement de l’infrastructure ferroviaire

Berne, 20.01.2011 - Pour financer à long terme l’infrastructure ferroviaire, le Conseil fédéral propose de créer un fonds d’infrastructure ferroviaire (FInFer) destiné à payer l’exploitation et l’entretien du réseau ferré actuel ainsi que son aménagement progressif (Rail 2030). Le Conseil fédéral a décidé de soumettre cette solution au Parlement dans le cadre d’un contre-projet direct à l’initiative populaire « Pour les transports publics ». Il a chargé le DETEC d’élaborer un projet à mettre en consultation.

Le financement de l’infrastructure ferroviaire n’est pas assuré à moyen et à long terme. Les ressources actuellement disponibles  ne suffisent pas pour l’exploitation, l’entretien et l’aménagement du réseau. Un audit de réseau des CFF et une expertise indépendante mandatée par l’Office fédéral des transports (OFT) ont révélé un besoin supplémentaire annuel de plusieurs centaines de millions de francs pour le maintien de la substance. Vu le taux élevé d’utilisation du réseau et l’augmentation prévisible de la demande, il convient aussi d’entreprendre des aménagements permettant d’augmenter les capacités. En 2009, le Parlement avait déjà chargé le Conseil fédéral d’un mandat à ce sujet dans le cadre de la loi fédérale sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF).

Lors d’une discussion sur l’avenir du financement, le Conseil fédéral a décidé de créer un nouveau fonds d’infrastructure ferroviaire (FInFer) de durée indéterminée qui servira à payer l’exploitation, l’entretien et l’aménagement du rail. Le Conseil fédéral recommande en même temps au Parlement de rejeter l’initiative populaire « Pour les transports publics » de l’Association Transports et Environnement (ATE) et de lui opposer un contre-projet direct qui assure le financement et l’aménagement. La répartition des produits de l’impôt sur les huiles minérales utilisées comme carburant au profit du trafic ferroviaire et au détriment de la route, comme proposé par l’initiative, ne ferait que déplacer le problème de financement des transports publics au domaine routier. De plus, l’initiative présente une marge d’interprétation considérable.
 
1. Fonds d’infrastructure ferroviaire FInFer

Le fonds d’infrastructure ferroviaire FInFer est destiné à fournir des ressources aux chemins de fer pour leurs dépenses d’exploitation, d’entretien et d’aménagement. Il doit inclure le fonds temporaire FTP actuel, les apports de la caisse fédérale aux conventions de prestations avec les CFF et les compagnies privées ainsi que les recettes supplémentaires à affectation obligatoire. Les utilisateurs de l’infrastructure ferroviaire – les passagers et les entreprises de chemin de fer – participeront davantage au financement. Le Conseil fédéral prévoit d’augmenter par étape les prix du sillon (prix pour le droit d’utiliser une section de voie). Résultat : les billets et abonnements des transports publics augmenteraient progressivement d’environ 10 % au cours des prochaines années, de manière non forfaitaire toutefois, mais différenciée dans le but d’aplanir les pointes de trafic.

De plus, dans le calcul de l’impôt fédéral direct, la déduction maximale pour les frais de transport doit se réduire au montant d’un abonnement TP valable pour les agglomérations. Par conséquent, on ne pourra plus déduire que les trajets au sein des agglomérations, abolissant ainsi l’incitation fiscale à faire la navette sur de longues distances. Raccourcir les trajets profite à tous, y compris à l’environnement et au développement territorial. Cette solution rétablit par ailleurs l’égalité de traitement fiscal entre les automobilistes et les pendulaires usagers des transports publics.

L’augmentation des prix du sillon devrait rapporter au FInFer des recettes annuelles d’environ 300 millions de francs, et la réduction de la déduction des frais de transport  250 millions. Enfin, les cantons devraient augmenter de 300 millions de francs leur participation annuelle au financement de l’infrastructure ferroviaire.

2. Phases d'aménagement ultérieures (Rail 2030)

Dans le cadre du contre-projet, le Conseil fédéral propose aussi une conception globale de développement à long terme de l’offre et de l’infrastructure. Elle sera réalisée en plusieurs phases d’aménagement à soumettre au Parlement tous les quatre à huit ans. Le contre-projet contiendra à la fois la conception globale et la première tranche d’aménagements. Cette première tranche comprend des projets de construction pour un total de 3,5 milliards de francs, destinés à apporter en priorité des améliorations au niveau des agglomérations. Concrètement, il s’agira par exemple de longs trains à deux étages sur l’axe est-ouest via Berne afin de décharger les sections saturées de Genève – Lausanne et Berne – Zurich – Winterthour, de divers aménagements dans les nœuds ferroviaires de Lausanne, Berne et Bâle ainsi que de cadences semi-horaires entre Berne et Lucerne, Zurich et Coire ainsi que Locarno et Lugano. La première tranche prévoit aussi des améliorations concernant les chemins de fer privés (accès aux quais dans diverses gares et fret ferroviaire).

Les aménagements de la première tranche devraient être réalisés d’ici à 2025, parallèlement aux travaux en cours planifiés dans le cadre de la NLFA, du fonds d’infrastructure et de ZEB (Futur développement de l’infrastructure ferroviaire). La Confédération continue donc à investir considérablement dans l’infrastructure ferroviaire. La conception globale et la première phase d’aménagements de Rail 2030 seront précisées à l’ouverture de la consultation au printemps 2011.

Suite des opérations

Le Conseil fédéral a chargé le DETEC de lui soumettre un projet à mettre en consultation d’ici au printemps de cette année. Le Conseil fédéral  adoptera le message à l’attention du Parlement au début de 2012.


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Dernière modification 05.01.2016

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