L’étude sur les capacités ferroviaires dans la région de Bâle est terminée

Berne, 09.12.2008 - Aucune insuffisance de capacités du trafic ferroviaire ne se dessine dans la région bâloise jusqu’à l’ouverture du tunnel de base du Gothard (2017), à condition toutefois que les aménagements infrastructurels prévus dans les Etats participants soient réalisés. Telles sont les conclusions du Comité international « Planification trinationale à long terme du nœud de Bâle ». Il s’agit à présent de concrétiser la situation d’ici à 2030 pour le trafic marchandises et régional. Les trois pays vont continuer à observer l’évolution de la situation.

Le trafic ferroviaire transalpin se concentre sur les quatre axes Mont Cenis (Lyon-Turin), Loetschberg–Simplon, St-Gothard et Brenner. Sur ces axes, le trafic ferroviaire augmentera fortement au cours des prochaines décennies. Des études estiment que la croissance du trafic voyageurs ira jusqu’à 75 pour cent d’ici à 2030, et celle du trafic marchandises jusqu'à 70 pour cent.
Une attention particulière s’est portée sur la région bâloise, car c’est là que conflue le trafic, et dans cette région à forte densité de population, le besoin de trafic voyageurs local bien développé se fait fortement sentir.

Y aura-t-il des engorgements?

En 2003, l’Allemagne, la France et la Suisse ont mis en place un comité nommé «Planification trinationale à long terme du nœud de Bâle» (TLB). Ce comité avait pour but d’étudier l’évolution des transports au cours des 25 prochaines années dans la région trinationale de Bâle, et de vérifier si les capacités des réseaux ferroviaires sont suffisantes ou si des aménagements s’imposent.

Après une première harmonisation des différentes prévisions du trafic établies jusqu’ici, on a analysé les capacités et les goulets d’étranglement. Le comité de pilotage a pris connaissance du rapport sur la question le 8 décembre 2008. L’enquête comparative du Comité sur la demande et les capacités dans les trois pays parvient aux conclusions suivantes:

  • En Allemagne, la croissance du trafic peut être maîtrisée grâce à l’aménagement du Rheintalbahn à quatre voies. Il y aura lieu de concrétiser la situation dès qu’une planification de l'offre de trafic régional exacte au niveau de l’horaire sera disponible.
  • En France, on peut régler dans tous les scénarios les problèmes de goulets d'étranglement constatés avec les extensions d'infrastructures en cours ou prévues ainsi que des mesures temporaires d'exploitation. La ligne Mulhouse-Bâle fera l'objet d'analyses plus approfondies pour déterminer la nécessité et la nature des investissements de capacité à réaliser en fonction du développement envisagé du trafic ferroviaire voyageurs et marchandises.
  • En Suisse, des aménagements de l’infrastructure sont prévus ces prochaines années dans le cadre de la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF et de l’offre de base du ZEB. Dans tous les scénarios, ces aménagements et les mesures de construction et d’exploitation qui les accompagneront permettront d’absorber le trafic jusqu’à l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard, avec toutefois des  restrictions au niveau de l’exploitation.  
    Si l’on tient compte des plans d’un aménagement du RER bâlois et de la croissance prévue du trafic marchandises, le trafic ne pourra pas être absorbé jusqu'à 2030 sans aménager l'infrastructure. Il y aura lieu d’examiner de tels aménagements, par exemple une nouvelle percée du Jura, dans le cadre de ZEB2. 

Dans la zone de Bâle, les capacités seront suffisantes à l’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2017. Pour le moment, il n’y a pas besoin de mesures internationales. Les vérifications montrent qu’à long terme, les limites de capacité du réseau ferroviaire seront atteintes. La question de la date dépend de plusieurs facteurs. Parmi ceux-ci, on compte la demande et les offres supplémentaires du trafic marchandises et voyageurs. Une autre question à élucider joue également un rôle important : celle de savoir si le nouveau tronçon Lyon-Turin ou encore le tunnel de base du Brenner seront réalisés dans un futur proche.

Selon les connaissances actuelles, il n’est pas nécessaire de réaliser un contournement dans la région de Bâle. On ne peut pas dire de manière univoque si un contournement sera nécessaire à l’avenir, car trop de questions ne sont pas encore résolues.

Phase d’observation durant les cinq à sept prochaines années

Les cinq à sept prochaines années seront mises à profit pour observer l’évolution. D’ici-là, les trois pays feront avancer leurs travaux de planification nationale respectifs, ce qui permettra d’obtenir les bases d’une estimation plus fiable des capacités. Après cette phase d’observation, les Ministères des trois Etats décideront, faits à l’appui, si les planifications TLB doivent être reprises.

Le comité TLB réunit, outre les représentants des Ministères des transports des trois Etats, des représentants des régions du Bade-Wurtemberg, de l’Alsace et de la Suisse du nord-ouest. Y participent aussi les sociétés ferroviaires des trois pays. La présidence de l’organe est assurée par l’Office fédéral des transports suisse, en la personne de son sous-directeur Toni Eder.


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Dernière modification 05.01.2016

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