Priorités concernant les sillons du trafic Nord-Sud

Berne, 15.11.2001 - Sur l'axe Nord-Sud, les trains marchandises circulant sur de longues distances doivent, en matière d'horaire, être mis sur un pied d'égalité avec les trains régionaux. C'est à cette conclusion qu'est arrivée une étude que les CFF ont réalisée avec le BLS à la demande de l'Office fédéral des transports (OFT). La capacité des axes du Gothard et du Lötschberg peut, en trois étapes, être augmentée globalement de 150 à 200 trains par jour suivant la série de mesures et l'ampleur des investissements. M. Max Friedli, directeur de l'OFT, et M. Benedikt Weibel, président de la direction des CFF, ont présenté aujourd'hui le rapport des CFF à la Conférence nationale des transports publics (CDTP). Lors de la première évaluation, l'OFT a relevé que les augmentations de capacité nécessitées par le transfert du trafic marchandises de la route vers le rail doivent d'abord être réalisées par une planification intégrée des deux modes, ce qui ne doit pas entraîner de baisse de qualité dans le trafic régional.

Si le trafic lourd doit, dans la mesure souhaitée, passer de la route vers le rail, il faut s'attendre à des goulets d'étranglement sur le réseau ferroviaire suisse. Ceux-ci ne se produiront pas sur les lignes transalpines qui subiront une augmentation considérable de leur capacité avec les tunnels de base du Lötschberg et du Gothard. Les problèmes de capacité sont plutôt prévus aux passages de la frontière, dans les terminaux et dans les nœuds du trafic ferroviaire qui sont fortement fréquentés tant par le trafic marchandises que par le trafic voyageurs local et sur de longues distances. Accorder systématiquement la priorité au trafic marchandises dans l'intérêt du transfert des transports sur le rail conduit néanmoins à un conflit d'intérêts, car il y a lieu de maintenir la qualité du trafic régional à un niveau élevé. Selon les résultats de l'étude des CFF et du BLS, l'augmentation des capacités ne signifie pas, à l'heure actuelle, qu'il faille privilégier fondamentalement le trafic marchandises par rapport au transport régional des voyageurs. L'optimisation des processus d'exploitation permet déjà d'augmenter la capacité. Pour pouvoir profiter de toutes les possibilités, il est cependant indispensable de procéder à des investissements ponctuels dans l'infrastructure.

Goulets d'étranglement et points névralgiques du réseau ferroviaire

Les capacités des tronçons centraux des axes Nord-Sud sont largement épuisées dans le cadre des améliorations de l'offre prévues lors de la première étape de Rail 2000. Outre les gares-frontière, on prévoit particulièrement les goulets d'étranglement suivants: la région de Bâle, la ligne Cadenazzo - Luino, la région de Berne et le Haut-Valais.

Le trafic marchandises ne doit pas être privilégié en général

Dans l'optique des CFF, il n'est pas nécessaire de privilégier généralement le trafic marchandises sur l'axe ferroviaire du Gothard pour accroître la capacité de ce trafic. En revanche, pour l'axe Nord-Sud, ils recommandent que le trafic marchandises longues distances soit traité de la même manière que le trafic régional et d'agglomération.

Priorité au trafic marchandises sur l'axe du Gothard - quelles conséquences?

Si le trafic marchandises sur l'axe du Gothard était écoulé en priorité, cela aurait des répercussions considérables sur les offres, actuelles et futures, du trafic voyageurs et n'apporterait à moyen terme que des gains de capacité relativement faibles pour le trafic marchandises. Les CFF proposent en l'occurrence d'adapter les prescriptions ad hoc au moyen d'une planification souple dans le cadre de l'horaire global. De ce fait, les trains marchandises longues distances bénéficieront de la même priorité que les trains régionaux et RER sans que la qualité du trafic régional soit détériorée. Dans certains cas particuliers, par exemple, sur la ligne Cadenazzo - Luino, il serait possible de mettre en place un service de remplacement avec des bus si le besoin de sillons augmentait pour le trafic marchandises.

Trois séries de mesures destinées à augmenter les capacités des sillons

Les CFF estiment que les trois séries de mesures ci-après permettront d'accroître la capacité pour le trafic marchandises:

1ère série:

Optimisations à l'intérieur des chemins de fer telles que l'extension des heures d'exploitation dans les gares de triage, la mise en cadence du trafic marchandises, l'adaptation des priorités et le remplacement des trains régionaux par des bus, l'augmentation des vitesses et des charges des trains marchandises, la diminution des formalités douanières, pas de changement de locomotives aux gares-frontière.

2e série:

Investissements de 500 - 600 millions de francs dans les gares-frontière et les terminaux de transbordement, par exemple pour une installation d'exploitation multifonctionnelle, un deuxième pont sur le Rhin à Bâle (s'il n'y a pas de by-pass), le renouvellement de l'installation d'exploitation et de sécurité de la gare de triage de Bâle, des voies de dépassement supplémentaires dans les zones de Bâle, Berne et Viège et une augmentation de la capacité sur le tronçon Cadenazzo-Luino.

3e série:

Mesures propres à améliorer la capacité sur les tronçons critiques, 3-4 milliards de francs. Ces investissements figurent en partie dans le projets d'offre de la 2e étape de Rail 2000, élaboré actuellement. Ils servent à accroître la capacité tant dans le trafic voyageurs que dans le trafic marchandises. Ces trois séries de mesures permettront d'augmenter les capacités comme il suit:

Nombre de sillons Gothard (actuellement environ 150)

Nombre de sillons Lötschberg (actuellement environ 35)

1ère étape

Gothard + 35 - 45 jusqu’à 185 sillons

Lötschberg + 10 - 15 jusqu’à 45 sillons

2ème étape

Gothard + 30 - 40 jusqu’à 215 sillons

Lötschberg + 60 - 65 jusqu’à 105 sillons

3ème étape

Gothard + 15 - 35 jusqu’à 230 sillons

Lötschberg + 15 - 20 jusqu’à 115 sillons

Le chef des CFF, M. Benedikt Weibel, a souligné lors de la présentation du rapport que les processus de production dans le transit ferroviaire des marchandises doivent être planifiés en étroite collaboration avec les chemins de fer partenaires, DB et FS. Lors de la planification du réseau dans le cadre de la 2ème étape de Rail 2000, on essaiera en outre de séparer le mieux possible les besoins du trafic voyageurs de ceux du trafic marchandises. Une telle démarche correspond d'ailleurs à l'exigence formulée dans le Livre blanc de l'UE sur les transports ferroviaires, selon laquelle l'Europe doit disposer d'un réseau ferroviaire performant pour le trafic marchandises.

L'OFT donne un avis positif sur la stratégie des CFF

Dans une première évaluation du rapport des CFF, l'OFT se félicite des solutions élaborées. Le directeur de l'OFT, M. Max Friedli, a souligné vis-à-vis des directeurs cantonaux des transports que la Confédération n'envisageait pas de supprimer certaines offres du transport régional ferroviaire ou de les transférer sans autres sur la route pour accroître la capacité destinée au trafic marchandises. L'optimisation de la capacité de ce trafic doit se faire principalement à travers la planification intégrée des deux modes de transport. En ce qui concerne les investissements dans le réseau ferroviaire, nécessaires selon les CFF, l'OFT est d'avis que toutes les questions n'ont pas encore été éclaircies. Le rapport des CFF n'indique pas combien de capacité est nécessaire, où et à quelles périodes. Si ces investissements s'avèrent néanmoins indispensables, il faut, autant que possible, les intégrer dans les programmes financiers existants (conventions sur les prestations, 2e étape de Rail 2000). Pour terminer, le directeur de l'OFT a constaté que la question de la priorité du trafic ferroviaire marchandises ne saurait être tranchée à court terme, car le trafic d'agglomération bénéficie toujours d'une grande priorité et le trafic RER ne doit pas non plus être défavorisé à l'avenir dans les nœuds de trafic. Malgré tout, il y a lieu d'augmenter la capacité du réseau ferroviaire si le trafic marchandises doit être transféré de la route vers le rail. Ce conflit d'objectifs doit être résolu à l'aide de solutions innovatrices.


Auteur

Office fédéral des transports
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