Le premier objectif intermédiaire du processus de transfert est atteint

Berne, 01.05.2002 - Départ réjouissant du transfert du trafic suisse des marchandises: dans son rapport au Parlement, le Conseil fédéral tire un premier bilan positif de la mise en œuvre de la loi sur le transfert et des mesures d’accompagnement. La croissance des transports routiers à travers les Alpes, constatée depuis des années, a été freinée. Etant donné la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP) et l’augmentation de la limite du poids des camions, ceux-ci ont toutefois été chargés plus lourdement, de sorte que la part de la route dans le transport des marchandises a légèrement progressé, comme on s’y attendait. La politique de transfert décidée par le peuple et convenue avec l’UE ne déploiera tous ses effets qu’avec le relèvement du montant de la RPLP et l’ouverture de la NLFA. Le Conseil fédéral souhaite maîtriser cette phase transitoire difficile au moyen de mesures supplémentaires.

Dans une première phase, la loi sur le transfert, adoptée par le Parlement, prévoit de briser la tendance à la croissance du transport routier des marchandises. Par la suite, il faudra abaisser le nombre des trajets des camions à travers les Alpes au niveau de l’an 2000, pour le ramener à 650 000 au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel routier du Loetschberg (au plus tard en 2009). Cela correspond à une diminution de moitié du nombre actuel des trajets des poids lourds à travers les Alpes. Outre l’augmentation progressive de la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP), dont le montant maximal (Fr. 325 par course de transit) sera atteint à partir de 2008, le Conseil fédéral dispose de mesures d’accompagnement pour réaliser cet objectif.

Interruption de la tendance du trafic lourd transalpin

Dans son rapport, le Conseil fédéral constate une réduction de la croissance du trafic routier lourd à travers les Alpes, croissance qui se poursuit depuis des années. L’année dernière, le nombre des courses n’a augmenté que de 3 %, contre 8 % en moyenne pendant des années. Ce résultat s’explique par l’introduction de la RPLP, la hausse du poids des camions autorisé jusqu’à 34 tonnes et la baisse générale de la conjoncture. Ces chiffres encourageants auraient été obtenus moyennant l’extrapolation des statistiques des trois premiers trimestres de 2001, si le tunnel routier du St-Gothard n’avait pas dû être fermé temporairement. Dans les faits, le trafic lourd à travers les Alpes a même baissé de 2,4 % par rapport à l’année précédente.

Voici d’autres résultats positifs: l’introduction harmonieuse de la RPLP, la mise en service de la chaussée roulante sur l’axe Lötschberg-Simplon (CR), dont le taux d’utilisation moyen a été de 70 %, et l’acceptation croissante de la politique suisse des transports dans les Etats de l’UE. En ce qui concerne le trafic ferroviaire des marchandises à travers les Alpes et par rapport à l’année précédente, le transport des conteneurs (trafic combiné non accompagné) a progressé de 1,7 %, le trafic par wagons complets de 5 % et la CR de 5,5 %. Mesurée en tonnes transportées, la prestation de transport du rail est restée stable. L'affaiblissement général de la conjoncture et la qualité encore insuffisante des services ferroviaires, notamment dans le transport international des marchandises, n'ont pas permis une meilleure performance du chemin de fer.

Il apparaît que le rapport des tonnages transportés par le rail et la route ("répartition modale") s’est modifié légèrement et provisoirement, comme prévu, au détriment du rail, compte tenu de la productivité accrue de la route, consécutive à la charge moyenne plus élevée de chaque véhicule. Les chiffres détaillés seront publiés prochainement. Dès l’été 2002, les répercussions du trafic de transit routier et ferroviaire sur l’air, le bruit, la nature et le paysage seront mesurées systématiquement le long de l’axe nord-sud. Les premiers résultats sont attendus dès 2003.

Au cours des années à venir, le processus de transfert entrera dans une phase transitoire difficile, car la RPLP perçue sur le trafic routier transalpin des marchandises ne pourra être relevée de manière déterminante qu’à partir de 2005. Par ailleurs, la qualité de l’offre du transport ferroviaire international des marchandises, encore insuffisante à l’heure actuelle, ne peut être améliorée que progressivement. Enfin, la NLFA à travers le Loetschberg ne pourra vraisemblablement être mise en service qu’en 2007.

Incitations accrues en faveur du passage au rail

C’est pourquoi toutes les mesures prises par le Conseil fédéral tendront, au cours de ces deux prochaines années, à convaincre les transporteurs de passer au rail et à abaisser le nombre des trajets des camions à travers les Alpes. Par ailleurs, des dispositions supplémentaires sont nécessaires en sus des mesures d’accompagnement déjà appliquées. L’accent sera mis sur l’amélioration de la qualité dans le transport ferroviaire international des marchandises, l’intensification des contrôles des poids lourds, ainsi que sur l’augmentation des commandes dans le trafic combiné et des contributions fédérales attribuées pour les terminaux et les voies de raccordement. De plus, les goulets d’étranglement du réseau ferroviaire seront supprimés progressivement. Les chemins de fer eux-mêmes disposent encore de possibilités d’optimiser leur exploitation, qu’ils doivent aussi épuiser.

Intensification des contacts internationaux

Le groupe de travail international, que M. Leuenberger, conseiller fédéral, et Mme Netelenbos, ministre néerlandaise des transports, ont institué l’année dernière, doit réaliser avec tous les intéressés les mesures qu’il a proposées pour améliorer la qualité du transport ferroviaire des marchandises dans le corridor nord-sud. La collaboration internationale dans le transport international des marchandises avec les pays alpins (suivi de la conférence des ministres des transports tenue à Zurich en novembre 2001) sera encore intensifiée.

On examine actuellement la question de savoir si les fonds disponibles au cours des 11 années à venir suffiront pour financer les mesures supplémentaires. Dans tous les cas, le Conseil fédéral n’utilisera pas de manière linéaire les fonds déjà alloués. Les nouvelles ressources éventuellement nécessaires devront être décidées lors de l’établissement du budget ordinaire.