Approche coudée par le nord sur l’aéroport de Zurich: état de la procédure d’autorisation
Berne, 15.12.2005 - Les études entreprises dans le cadre du projet d’approche coudée par le nord sur l’aéroport de Zurich livrent leurs premiers résultats. Les vols d’essai réalisés par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) ont montré que si cette approche était très complexe, elle était néanmoins praticable pour les pilotes, même si elle requiert plusieurs adaptations. La proximité de la trajectoire d’approche prévue avec la frontière exige en outre des démar-ches supplémentaires. D’une part, l’espace aérien, dont la taille est inférieure aux normes internationales, doit faire l’objet d’une étude de sécurité. D’autre part, la Suisse va deman-der à l’Allemagne l’ouverture de pourparlers sur la procédure d’approche. Dans ces condi-tions, il est impossible d’avancer une date précise pour la mise en service de l’approche coudée par le nord.
La procédure d’approche coudée par le nord avec approche finale à vue, soumise à l’approbation de l’OFAC par l’aéroport de Zurich SA (Unique), se singularise sur deux points par rapport aux normes internationales. Premièrement, elle force les aéronefs à adopter un angle de virage de 45°, soit un angle supérieur de 15° à la norme maximale. Deuxièmement, comme la trajectoire d’approche frôle la frontière, la limite de l’espace aérien au nord de celle-ci se situe à un mille nautique et non à 3,5 milles nautiques comme l’exigent les normes internationales. Dans le cas contraire, l’espace aérien réservé à la procédure ne se situerait pas intégralement à l’intérieur des frontières suisses.
Après que l’aéroport de Zurich eut remis en février les dernières analyses de sécurité manquantes, l’OFAC a entamé en mars l’examen matériel de la requête. Le fait que l’approche s’écarte des normes internationales a contraint l’office à réaliser, outre les vérifications administratives et techniques habituelles, une étude de faisabilité opérationnelle. Pour ce faire, l’office a organisé en juillet des vols d’essai, tant sur simulateur de vol (au moyen d’un gros porteur Airbus A340) qu’en conditions réelles (au moyen d’un avion d’affaires Dassault Falcon 50).
L’analyse des vols tests a montré que l’approche coudée par le nord, si elle était très complexe, ne demandait au pilote aucune aptitude supplémentaire. Par contre, le fait que les avions doivent effectuer un virage délicat peu avant l’atterrissage occasionne un bref mais intense surcroît de travail pour l’équipage, ce qui a été jugé peu souhaitable dans la mesure où, dans la phase précédant immédiatement l’atterrissage, un avion doit en règle générale être stabilisé et se trouver dans l’axe de la piste.
Il convient dès lors de redéfinir la transition du vol aux instruments au vol à vue. A la lumière des vols d’essai et des données disponibles aujourd’hui, il apparaît que cette transition doit s’opérer avant et non après le virage. L’OFAC est toutefois ouvert à d’autres propositions, pour autant que la sécurité soit assurée. Si la distance sur laquelle le vol d’approche est effectué selon les règles de vol à vue est allongée, il faut augmenter la visibilité minimale (8 kilomètres) fixée dans la requête déposée par l’aéroport. Cette mesure restreint toutefois l’utilisation de l’approche coudée par le nord, plus dépendante dans ce cas des conditions météorologiques. La visibilité minimale pourrait être abaissée à condition que l’aéroport installe des points de repère visuels – comme des projecteurs dans le prolongement de l’axe de la piste. La modification de la visibilité minimale prescrite suppose également un remaniement de la procédure de remise de gaz. Toutes ces adaptations devront globalement faire l’objet d’une étude de sécurité complémentaire, tâche qui incombe à l’aéroport en collaboration avec Skyguide.
Les vols tests ont également révélé que la colline du Stadlerberg, survolée peu avant d’exécuter le virage, doit être mieux éclairée (balisée) afin que les pilotes perçoivent clairement l’obstacle même de nuit ou lorsque la visibilité est réduite.
L’aéroport a réalisé, avec l’aide de Skyguide, des études approfondies concernant la taille requise de l’espace aérien et l’exercice du contrôle aérien dans cette zone réduite. Il s’agissait de vérifier que la sécurité n’était pas compromise en ramenant la limite nord de l’espace aérien de 3,5 milles nautiques à 1 mille nautique de la trajectoire d’approche, condition à laquelle l’OFAC pourrait approuver la dérogation aux normes internationales. Les premiers éléments d’une étude étrangère mandatée par l’aéroport donnent à penser que la sécurité ne s’en trouverait pas amoindrie. Les preuves définitives font toutefois encore défaut et ne pourront être apportées qu’après avoir procédé à une étude de sécurité complète. Celle-ci sera également du ressort de l’aéroport et de Skyguide.
Quand bien même l’approche coudée par le nord n’empiète pas sur l’espace aérien allemand, la Confédération se propose d’entamer des pourparlers avec Berlin. L’histoire récente a en effet montré qu’en ce qui concerne l’exploitation de l’aéroport de Zurich seul le dialogue permet d’aboutir à des solutions acceptables des deux côtés de la frontière. Sans compter que les mesures que pourraient prendre l’Allemagne dans l’aménagement de son espace aérien sont susceptibles d’avoir un impact direct sur l’itinéraire de l’approche coudée par le nord. Si les services allemands compétents décidaient par exemple de créer un espace aérien contrôlé épousant le tracé de la frontière, l’itinéraire de l’approche coudée par le nord devrait être décalé de 2,5 milles nautiques plus au sud, conformément aux règlements internationaux en vigueur. L’approche ne serait alors guère praticable puisque les avions devraient, en l’état actuel des connaissances, exécuter un virage encore plus serré et que le vol d’approche avant l’atterrissage serait raccourci. Les pourparlers avec l’Allemagne devraient se dérouler dans le cadre des consultations sur les procédures de départ et d’approche sur l’aéroport de Zurich.
Indépendamment des points encore en suspens, l’approche coudée par le nord figure aussi au menu des travaux réalisés dans le cadre du processus de coordination du Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) pour l’aéroport de Zurich. Les experts participant à l’élaboration des variantes d’exploitation envisageables pour l’aéroport de Zurich ont en effet reçu pour mandat de concevoir également des solutions qui intègrent la procédure d’approche coudée par le nord.
En l’état actuel du dossier, il est impossible d’avancer une date précise pour la mise en service de l’approche coudée par le nord. L’OFAC estime que les vérifications techniques et les adaptations opérationnelles de la procédure pourraient être terminées d’ici 2007. La requête fera ensuite l’objet d’une mise à l’enquête publique. L’OFAC se prononcera quant au retrait de l’effet suspensif des recours contre une éventuelle décision d’approbation de la procédure au moment où celle-ci sera rendue par l’office.
Auteur
Office fédéral de l'aviation civile
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