Rapport d'étape NLFA: le tunnel de base du Loetschberg pourra être ouvert en 2007 – une roche difficile oblige à modifier le délai au St-Gothard
Berne, 29.09.2003 - Projet du siècle, la construction de la NLFA va bon train. Pour l’axe du Loetschberg, la date prévue pour la mise en exploitation en 2007 commence à se concrétiser. En revanche, en raison de conditions géologiques désavantageuses à Bodio et à Faido, l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard sera probablement reportée de 2014 à 2015.
Le rapport d’étape sur le premier semestre 2003 que l’Office fédéral des transports (OFT) vient de terminer donne une vue d’ensemble de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Au Loetschberg, en juin, 82% de tout l’ensemble du système de tunnel étaient excavés. On peut donc toujours s’attendre à ce que, à partir de mai 2007, des trains de marchandises, puis des trains voyageurs circulent régulièrement à travers le tunnel de base du Loetschberg. Les incertitudes restantes résident moins dans la montagne que dans la technologie ferroviaire (dispositif d'arrêt automatique ETCS Level 2 et matériel roulant).
Dans le tunnel de base du St-Gothard, les travaux de construction ont commencé sur d’autres sections. La procédure d’approbation de projet pour le dernier chantier qui n’est pas encore autorisé, le portail nord à Erstfeld, est en cours. En raison de conditions géologiques désavantageuses dans le lot de Bodio et de Faido, la mise en exploitation régulière du tunnel de base du St-Gothard est désormais prévue pour 2015 (au lieu de 2014). Vers le milieu de la prochaine décennie, une ligne de plaine moderne transportera marchandises et passagers de manière rapide, fréquente et fiable à travers le plus long tunnel du monde.
Le Ceneri est prioritaire
Afin que cette ligne de plaine soit disponible de façon continue de Bâle à Lugano, il faut que l’exploitation du tunnel de base du St-Gothard se fasse, si possible, en même temps que celle du tunnel de base du Ceneri. Dans ce but, le Conseil fédéral a posé les jalons en soumettant au Parlement le message sur la libération partielle des crédits encore bloqués de la NLFA 1. Dans ce message, le tunnel de base du Ceneri est prioritaire.
En revanche, la réalisation du tunnel de l’Hirzel et du tunnel de base du Zimmerberg a été reportée pour l’instant. Dans l’optique actuelle, le tunnel de l’Hirzel n’est pas nécessaire. Le tunnel de base du Zimmerberg est cependant souhaité pour raccourcir les temps de parcours (en trafic des voyageurs) de la Suisse orientale et occidentale vers le sud et la Suisse centrale. Mais il faut repousser sa construction de deux ou trois ans en raison du programme d’allègement financier 2003.
Réserves pour la sécurité et les améliorations de projet
Malgré ce difficile contexte financier, le Conseil fédéral lie le message sur la libération partielle des crédits bloqués de la NLFA 1 à une augmentation des réserves de 900 millions de francs. Le crédit additionnel annoncé précédemment doit servir à compenser des dépenses dues à l’adaptation des exigences de sécurité, aux nouvelles découvertes et aux normes internationales, au développement de la technologie ferroviaire, à des optimisations de projets et à de meilleures connaissances des conditions de réalisation du projet.
Les fonds seront employés pour l’essentiel à atteindre trois objectifs:
- investissements de mise en œuvre des normes de sécurité: cela concerne notamment le tunnel de base Ceneri, pour lequel deux tubes au lieu d’un sont nécessaire pour des raisons de sécurité. Cet investissement dans la sécurité représente des dépenses supplémentaires de près de 650 millions de francs. L’amélioration de la ventilation et de la climatisation dans les tunnels de base coûtera environ 150 millions.
- modifications de commande de la Confédération / augmentation de la qualité de la construction en faveur de la population concernée : p. ex. l’abaissement de la NLFA au portail de Frutigen du tunnel de base du Loetschberg (200 millions) ou les investissements préalables en faveur de la variante « montagne longue fermée » et les optimisations dans le fond de la vallée du canton d’Uri (350 millions).
- difficultés géologiques (250 + 400 millions de réserve) ou surcoûts de construction (250 millions), de technologie ferroviaire (200 millions) ou de prestations de service.
Prévision des coûts finals
Les coûts finals prévisionnels de la NLFA s’élèvent à la mi-2003 à environ 15 milliards de francs et se situent environ 2 pour cent au dessus du total du crédit global NLFA du 8 décembre 1999 de 14,7 milliards de francs (état des prix 1998). Les différences de coûts attestées et annoncées sont surveillées systématiquement par l’OFT et par les constructeurs et compensées si possible. Dans l’optique actuelle, les coûts finals des quatre projets FTP se situent toujours dans le cadre fixé de 30,5 milliards, car la première étape de RAIL 2000 coûtera vraisemblablement 1,5 milliard de moins que prévu.
Les coûts précités de la NLFA incluent toujours la construction du tunnel de l’Hirzel et du tunnel de base du Zimmerberg, tout comme les améliorations des projets. L’OFT désire justifier ces coûts de manière transparente ; il est chargé de réaliser la NLFA selon le programme décidé.
Les coûts subséquents font l’objet d’une enquête
La mise en exploitation de la nouvelle infrastructure ferroviaire entraîne des amortissements et des frais d'exploitation et d’entretien supplémentaires. Depuis la réforme des chemins de fer, la Confédération est tenue de prendre en charge les coûts infrastructurels qui ne peuvent pas être couverts par les entreprises ferroviaires. Il faudra vérifier de manière approfondie si les entreprises ferroviaires seront en mesure de rémunérer et de rembourser les prêts aux taux du marché, d’un montant maximal de 25% des coûts du projet. Le 10 septembre 2003, le Conseil fédéral a chargé le DETEC d’analyser les problèmes en collaboration avec le Département fédéral des finances et de présenter des propositions de solutions d’ici à la fin du premier semestre de 2004.
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Auteur
Office fédéral des transports
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