Bundesrat legt nächste Schritte zu Mobility Pricing fest

Bern, 13.12.2019 - Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 13. Dezember 2019 die Ergebnisse der Wirkungsanalyse von Mobility Pricing am Beispiel der Region Zug zur Kenntnis genommen. Er hat das UVEK und das EFD beauftragt, in einer nächsten Etappe ein Konzept zur Sicherung der langfristigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Bestehende Steuern und Abgaben sollen dabei durch eine leistungsabhängige Abgabe abgelöst werden. Zudem sollen die rechtlichen Grundlagen für Pilotversuche von Mobility Pricing geschaffen werden. Damit sollen Kantone und Gemeinden, die dies wollen, entsprechende Projekte durchführen können. Es braucht eine enge Zusammenarbeit von Bund, Kantonen und Gemeinden, um die Verkehrsprobleme in den Städten und Agglomerationen zu lösen.

Im Juli 2017 beauftragte der Bundesrat das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), das Thema Mobility Pricing mit einer theoretischen Wirkungsanalyse am Beispiel der Region Zug zu vertiefen. Damit sollte untersucht werden, wie sich benützungsabhängige Verkehrsabgaben auf die Mobilität und Bevölkerung auswirken. Zudem sollten die technische Machbarkeit und Datenschutz-Fragen analysiert werden. An der Sitzung vom 13. Dezember 2019 hat der Bundesrat die Ergebnisse dieser Arbeiten zur Kenntnis genommen.

Wirkungsanalyse zeigt positive Ergebnisse

In der Wirkungsanalyse wurden für den Strassenverkehr die zweckgebundenen Mineralölsteuern, die Autobahnvignette und die Automobilsteuer durch eine distanzabhängige Abgabe (Kilometerabgabe) ersetzt. Für den öffentlichen Verkehr wurde ebenfalls eine leistungsabhängige Tarifierung angenommen. Zusätzlich wurden für den engeren Kreis der Stadt und Agglomeration Zug zeitlich differenzierte Tarife einberechnet. Dies mit Blick auf das Ziel von Mobility Pricing, Verkehrsspitzen zu glätten. Die Kilometertarife zu Spitzenzeiten (07:00-09:00 und 17:00-19:00 Uhr) fielen höher aus als zu den Randzeiten. Aber so, dass die Verkehrsteilnehmenden insgesamt nicht stärker belastet würden als heute.

Die Analyse hat gezeigt, dass Mobility Pricing einen wesentlichen Beitrag zum Glätten von Verkehrsspitzen in stark belasteten Agglomerationen leisten kann. Gemäss dem Hauptszenario kann die Verkehrsmenge im motorisierter Individualverkehr (MIV) in den Spitzenstunden um 9% bis 12% reduziert werden, im öffentlichen Verkehr (ÖV) um 5% bis 9%. Insgesamt resultiert damit eine deutlich spürbare Verringerung der überlasteten Strecken. Das Ziel von Mobility Pricing gemäss den Grundsätzen des Konzeptberichts 2016 – verkehrsträgerübergreifend Verkehrsspitzen zu glätten – kann somit erreicht werden.

Mobility Pricing wäre technisch machbar – unterschiedliche Ansprüche 

Die Abklärungen haben weiter gezeigt, dass die für Mobility Pricing erforderlichen Technologien vorhanden sind. Der Datenschutz kann gewährleistet werden, indem in einem künftigen Mobility Pricing-Gesetz die spezifischen Datenschutzanforderungen explizit und konkret definiert werden.

Die Abklärungen haben aber auch gezeigt, dass die Umsetzung sehr komplex ist. Zudem gibt es sehr unterschiedliche Ziele und Erwartungen, die mit Mobility Pricing verknüpft werden: Für gewisse Akteure steht die Glättung der Verkehrsspitzen im Vordergrund, andere wollen damit die Mobilitätsnachfrage senken, die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sichern oder den öffentlichen Verkehr fördern. Zu beachten ist ausserdem, dass es unterschiedliche Zuständigkeiten gibt, weshalb neben dem Bund auch die Kantone und Gemeinden einzubeziehen sind.

Weiteres Vorgehen

Der Bundesrat geht bei Mobility Pricing darum weiterhin etappenweise und modular vor. Er hat das UVEK und das Eidgenössische Finanzdepartement (EFD) beauftragt, ein Konzept zur Sicherung der langfristigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Dabei sollen bestehende Steuern und Abgaben durch eine fahrleistungsabhängige Abgabe abgelöst werden. Dies ist nötig, weil aufgrund der wachsenden Anzahl Elektroautos und anderer Fahrzeuge mit alternativem Antrieb die Erträge aus den Mineralölsteuern sinken. Auch um die Klimaziele zu erreichen, zeigt der Trend weg von Diesel und Benzin. Mit dem Konzept soll konkret geprüft werden, ob die Nationalstrassenabgabe («Autobahnvignette»), die Automobilsteuer und die Abgabe auf E-Fahrzeuge in die neu zu schaffende Abgabe integriert werden sollen.

Die grössten Verkehrsprobleme gibt es in den Städten und Agglomerationen. Sie können darum nur gemeinsam mit den Kantonen und Gemeinden gelöst werden. Der Bundesrat hat das UVEK deshalb beauftragt, Kantone sowie Städte und Gemeinden zu suchen, die Pilotversuche mit Mobility Pricing durchführen möchten. Um solche Pilotversuche zu ermöglichen, hat er das UVEK beauftragt, eine Vernehmlassungsvorlage vorzubereiten, die die rechtlichen Grundlagen für die Durchführung von Pilotversuchen schafft.


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Letzte Änderung 20.04.2018

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