Autobahn ermöglicht Aufwertung von Wohnquartieren

Ittigen, 16.07.2014 - Die Westumfahrung Zürich sowie die Nationalstrasse A4 durch das Knonaueramt entlasteten den Verkehr in der Stadt Zürich und auf den Kantonsstrassen der betroffenen Regionen stark. Allerdings verschärften sich auch die Engpässe auf den angrenzenden Nationalstrassen. Dank flankierender Massnahmen nimmt der Langsamverkehr zu. Zu diesen Schlüssen kommt eine Studie des Bundesamts für Raumentwicklung ARE.

Die beiden Nationalstrassenabschnitte A3 «Westumfahrung Zürich» und A4 «Knonaueramt» wurden zwischen dem 7. Juli 2006 und dem 13. November 2009 etappenweise dem Verkehr übergeben. Die Westumfahrung hatte unter anderem zum Ziel, die Stadt Zürich zu entlasten. Bei der A4 stand die Netzvollendung im Vordergrund. Erwartet wurden zudem eine Kanalisierung des Durchgangsverkehrs, verkürzte Reisezeiten zwischen den grösseren Zentren, eine Förderung der regionalen Wirtschaftsentwicklung sowie eine Entlastung der Siedlungsgebiete vom Durchgangsverkehr. Mit einer vom Bundesamt für Raumentwicklung ARE in Auftrag gegebenen und vom Büro BHP Hanser und Partner AG durchgeführten Studie sollten diese Erwartungen mit den tatsächlichen Wirkungen verglichen werden. Die Studie reiht sich in die vor rund zehn Jahren begonnene Analysereihe «Räumliche Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen» des ARE ein.

Erhebliche Verkehrsentlastung dank Autobahn

Dank der Eröffnung von Westumfahrung und A4 konnte der motorisierte Individualverkehr zwischen der Zentralschweiz und dem Raum Zürich durchschnittlich fünf bis zehn Minuten Fahrzeit einsparen. Zahlreiche Standorte im Knonaueramt und Freiamt sowie der Zentralschweiz konnten ihre Erreichbarkeiten verbessern. Demgegenüber veränderten sich die Reisezeiten beim öffentlichen Verkehr in der Region kaum, das Angebotsniveau wurde jedoch durch Takterhöhungen markant verbessert.

Bereits kurz nach der Eröffnung verlagerten sich grosse Teile des Verkehrs auf die neuen Strassenverbindungen. Dies führte auf den untergeordneten Strassen zu Entlastungen von teilweise über 70 Prozent. In der Stadt Zürich verringerte sich der Verkehr auf der ehemaligen Durchgangsachse A1-A3 von der Brunau zur Pfingstweidstrasse um 50 Prozent, doch auch das Knonaueramt, das Sihltal und das Reusstal wurden zum Teil massiv vom Verkehr entlastet.

Die neue Infrastruktur bewirkte zwischen 2005 und 2010 beim motorisierten Individualverkehr ein Wachstum, das die sonst stattfindende Zunahme um rund zwei bis drei Prozent übertraf. Die Verlagerung bedeutender Verkehrsströme belastete zudem zusätzlich das Autobahnnetz rund um Zürich. Es resultierten neue Engpässe, und bestehende Engpässe verschärften sich. Zu nennen sind hier insbesondere die Nordumfahrung Zürich und der Raum Zürich-Süd (Brunau).

Die attraktiven Strassenverbindungen dämpften zwar die Nachfrage nach dem S-Bahn-Angebot durch das Knonaueramt. Insgesamt hat sich aber der Modal-Split (Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel) zwischen 2005 und 2010 trotz Westumfahrung/A4 kaum verändert.

Die Auswirkungen der neuen Nationalstrassen auf Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Siedlungsentwicklung sind – gemäss Studie – eng begrenzt. Damit bestätigt sich die These, wonach die Effekte einer zusätzlichen Infrastruktur in einem bereits gut erschlossenen Raum relativ gering sind.

Entlastung auf Dauer nur mit flankierenden Massnahmen

Die Verlagerung des Verkehrs hat die Wohngebiete entlang der ehemaligen Transitachse A1-A3 in Zürich sowie einzelne Siedlungskerne im Knonaueramt stark von Verkehrslärm und Schadstoffen entlastet. Punktuell hat die Belastung auf direkten Autobahnzufahrten allerdings auch zugenommen. Die Zahl der Unfälle auf den Kantonsstrassen nahm seit der Eröffnung erwartungsgemäss ab; die Gesamtzahl aller Unfälle im Untersuchungsraum blieb jedoch unverändert.

Dank der Entlastungswirkung der A4 hat der Anteil des Langsamverkehrs in verschiedenen Ortschaften zwischen 2005 und 2010 zugenommen. Flankierende Massnahmen werteten vielerorts die Strassenräume für Fussgängerinnen und Fussgänger sowie Velofahrerinnen und Velofahrer zusätzlich auf.

Am Beispiel der Stadt Zürich zeigt die Studie auf, dass die umfangreichen flankierenden Massnahmen die Verkehrsentlastung dauerhaft sicherten. Sie ermöglichten auch, die verbesserte Umfeldqualität (Lärm, Luft, Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität) zu nutzen, um die entlasteten Strassen zu Gunsten des Fuss- und Veloverkehrs aufzuwerten sowie um neuartige Nutzungen von Strassenräumen und Plätzen zu schaffen, beispielsweise als Orte der Begegnung. Seit 2008 ist denn auch eine Zunahme des Velo- und Fussverkehrs zu beobachten. Des Weiteren hat die Siedlungsaufwertung zu Veränderungen der sozio-kulturellen und sozio-ökonomischen Bevölkerungsstruktur geführt. Der Anteil sowohl der Gutverdienenden als auch der Schweizerinnen und Schweizer an der Gesamtbevölkerung hat in den verkehrsberuhigten Quartieren überproportional zugenommen.

Die umweltschonende Linienführung mit vielen Untertunnelungen und – im Fall der Stadt Zürich – die flankierenden Massnahmen sind wesentliche Gründe für die positiven Auswirkungen der untersuchten Nationalstrassenprojekte. Sie stellen damit gute Beispiele dafür dar, wie in dicht besiedelten Räumen Strassenprojekte mit für Umwelt und Gesellschaft insgesamt positiven Wirkungen realisiert werden können.

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