Gotthard-Strassentunnel: Bundesrat befürwortet Bau einer zweiten Röhre

Bern, 27.06.2012 - Damit die für die Schweiz und Europa wichtige Gotthard-Verbindung auch während der Sanierung des Strassentunnels erhalten bleibt, schlägt der Bundesrat den Bau einer zweiten Strassenröhre - ohne Kapazitätserweiterung - vor. Der Bundesrat ist überzeugt, dass diese Sanierungsvariante sowohl vom Aufwand und den Kosten als auch von der Sicherheit her langfristig die sinnvollste Lösung ist. Sie trägt zudem dem Anliegen des Tessins Rechnung, auch während der Sanierung eine gute Strassenverbindung in den Norden zu haben. Der Alpenschutzartikel bleibt gewahrt. Es wird pro Richtung immer nur eine Fahrspur in Betrieb sein. Der Bundesrat will diese Beschränkung gesetzlich verankern und dem Parlament somit eine referendumsfähige Vorlage unterbreiten.

Der Gotthard-Strassentunnel muss aufgrund seines Alters umfassend saniert und erneuert werden. Dazu ist eine Sperrung des Tunnels unumgänglich. Im Hinblick auf diese Arbeiten hat der Bundesrat umfangreiche Abklärungen und Studien in Auftrag gegeben: Mit dem Grundlagenbericht vom Dezember 2010 wurde eine fachtechnische Auslegeordnung vorgenommen. Sodann wurden ergänzend dazu die regionalwirtschaftlichen Folgen der Sanierungsvarianten auf die Kantone Tessin, Uri, Graubünden und Wallis vertieft analysiert. Die Fachleute des Bundes haben zudem gemeinsam mit der SBB die Verlademöglichkeiten von Personen- und Lastwagen auf die Schiene genauer evaluiert, die aufgrund einer längeren Tunnelsperrung zur Bewältigung des Verkehrs geschaffen werden müssten. Die Berichte haben ergeben, dass alle Varianten spezifische Vor- und Nachteile haben.

Nach sorgfältiger Prüfung und Abwägung aller Aspekte ist der Bundesrat zum Schluss gekommen, dass der Bau einer zweiten Tunnelröhre ohne Kapazitätserweiterung und die anschliessende Sanierung des bestehenden Tunnels die sinnvollste Lösung ist. Damit können Funktionalität, Sicherheit, Verträglichkeit und Verfügbarkeit der Gotthard-Route zusätzlich erhöht werden. Zudem kann so dem Anliegen des Kantons Tessin Rechnung getragen werden, auch während der Sperrung über eine gute Strassenverbindung in den Norden zu verfügen.

Den Ausschlag für den Entscheid haben insbesondere folgende Gründe gegeben:

Kosten-Nutzen-Verhältnis

Die reine Sanierung des bestehenden Tunnels ohne zweite Röhre kostet 650 bis 890 Millionen Franken. Um den Verkehr von inzwischen rund 5,38 Millionen Personenwagen und 930‘000 Lastwagen jährlich trotz Sperrung zu bewältigen, braucht es bei dieser Variante ergänzend dazu aber noch flankierende Massnahmen. Dazu gehören Verlademöglichkeiten für den Personen- und Schwerverkehr. Für eine Rollende Landstrasse für Lastwagen zwischen Rynächt (UR) und Biasca (TI) ist mit Kosten von 410 bis 770 Millionen zu rechnen. Die Verlademöglichkeiten für den Personenverkehr schlagen mit 160 bis 280 Millionen zu Buche. Zusammen mit den Investitionen, die nötig wären, um die Sommeröffnungszeit der Passstrasse zu verlängern, belaufen sich die Kosten einer Sanierung mit flankierenden Massnahmen dadurch insgesamt auf 1,2 bis 2 Milliarden Franken.

Der Bau einer zweiten Röhre mit anschliessender Sanierung des bestehenden Tunnels kostet insgesamt rund 2,8 Milliarden Franken. Darin eingerechnet sind auch die Kosten, die anfallen, um den bestehenden Tunnel bis zur Eröffnung der zweiten Röhre länger betriebstauglich zu halten. Die Investitionen liegen damit zwar höher als bei den anderen Varianten. Die höheren Investitionen gehen aber auch mit einem erheblich gesteigerten Nutzwert einher und zahlen sich langfristig somit aus. Mit dieser Variante steht dem Personen- und Güterverkehr künftig ein redundantes System zur Verfügung: Sobald beide Tunnel in Betrieb sind, gibt es in jeder Röhre eine Fahrspur und einen Pannenstreifen. Der normale Unterhalt kann so künftig ohne Sperrnächte gewährleistet werden, und die nächste, nach jeweils rund 40 Jahren notwendige Sanierung, kann ohne aufwendiges Verkehrsmanagement erfolgen.

Für den Bundesrat wesentlich ist vor allem auch die Frage der nachhaltigen Investitionen: Die bei einem Verzicht auf eine zweite Röhre erforderlichen Investitionen in das Verkehrsmanagement sind nicht nachhaltig. Die grossflächigen Verladerampen und teuren Terminals müssten nach der Sanierung wieder abgebrochen werden. Trotz Kosten von 570 Mio. bis 1,05 Mia. Franken könnte mit diesen Geldern kein bleibender Mehrwert erzielt werden. Damit die Rollende Landstrasse effizient genutzt und die gewünschten Kapazitäten erreicht werden können, müsste zudem das gesetzlich verankerte Nachtfahrverbot lokal und temporär aufgehoben werden. Sonst könnten die Lastwagen die Verladeanlagen nicht rechtzeitig erreichen. Es ist zudem davon auszugehen, dass ein Teil des Verkehrs auf andere Strecken – etwa auf die San Bernardino-Route - ausweichen würde.

Sicherheit

Auch wenn dereinst zwei Tunnelröhren verfügbar sein werden, wird stets nur eine Fahrspur pro Richtung in Betrieb sein. Die andere dient als Pannenstreifen. Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen können so rasch und ungehindert zu einem Unfall gelangen. Das Risiko von Frontal- und Streifkollisionen kann stark gesenkt werden, da mit einer zweiten Röhre Gegenverkehr grundsätzlich vermieden werden kann. Die Sicherheit lässt sich dadurch verbessern. Am Tropfenzählersystem will der Bundesrat festhalten, weil das Risiko eines schweren Brandes bleibt. Dieses System sorgt dafür, dass für Fahrten durch den Gotthard zwischen den Lastwagen ein Mindestabstand von 150 Metern eingefordert wird.

Politische Aspekte

Mit der Inbetriebnahme der neuen Tunnelröhre kann im besten Fall etwa im Jahr 2027 gerechnet werden. Langwierige Rechtsverfahren können zu Verzögerungen führen. Die anschliessende Sanierung des bestehenden Tunnels dauert rund 2,5 Jahre. Im Anschluss daran wird nur je eine Fahrspur pro Richtung und Röhre in Betrieb sein. Damit ist sichergestellt, dass die Kapazität des alpenquerenden Verkehrs nicht erhöht wird. Mit dem Bau einer zweiten Strassenröhre durch den Gotthard wird somit der Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung nicht tangiert. Um dies zu verdeutlichen, will der Bundesrat die Beschränkung der Fahrspuren gesetzlich verankern und dem Parlament eine referendumsfähige Vorlage unterbreiten. Damit kann klargestellt werden, dass auch ein temporärer Betrieb von zusätzlichen Fahrspuren – zum Beispiel während der Ferienzeit – künftig verboten bleibt.

Das UVEK hat vom Bundesrat den Auftrag erhalten, gestützt auf den heutigen Entscheid bis Ende 2012 eine Vernehmlassungsvorlage zu erarbeiten.

KASTEN Alpenschutz und Verlagerungspolitik

Der Alpenschutzartikel ist ein zentrales Element der Schweizer Verkehrspolitik. Er verlangt, dass der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen hat und dass die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet nicht erhöht werden darf. Das vom Parlament quantifizierte Verlagerungsziel ist im Güterverkehrsverlagerungsgesetz enthalten. Zwischen dem Bau einer zweiten Röhre und dem Erreichen des Verlagerungsziel besteht aber weder rechtlich noch verkehrstechnisch ein Zusammenhang. Die Strassenkapazitäten am Gotthard werden durch die vom Bundesrat vorgeschlagene Variante nicht erhöht. Um Klarheit zu schaffen und anderslautende Befürchtungen zu entkräften, will der Bundesrat die Beschränkung auf eine Fahrspur pro Richtung im Gesetz über den Strassentransitverkehr im Alpenraum (STVG) verankern.

Um die Güter auf die Schiene zu verlagern, setzt sich der Bundesrat dafür ein, die bisherigen Instrumente fortzuführen und - wie im Verlagerungsbericht angekündigt - zusätzliche Massnahmen zu beschliessen. Dazu gehören der Bau eines 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse und mehr Terminalkapazitäten südlich der Alpen, um den kombinierten Verkehr über die Alpen weiter zu fördern.


Adresse für Rückfragen

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Der Bundesrat
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Letzte Änderung 15.09.2016

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