Sanierung Gotthard-Strassentunnel: Vertiefung der Varianten für den Lastwagenverlad

Bern, 01.02.2012 - Im Hinblick auf die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels hat das Bundesamt für Strassen (ASTRA) die vom Bundesrat in seinem Bericht von Ende 2010 vorgestellten Verlademöglichkeiten für LKW weiter vertieft. Die Abklärungen bestätigen: Ein Kurzverlad zwischen Rynächt UR und Biasca TI ist technisch machbar, leistungsfähig und kann für den Lastwagenverkehr attraktiv ausgestaltet werden, aber er ist kostspielig.

Der Gotthard-Strassentunnel muss umfassend saniert werden. Das kann zu einer vorübergehenden Vollsperrung führen, falls vorgängig keine zweite Röhre gebaut wird. Zur Bestimmung der bestmöglichen Variante ist das bei einer Vollsperrung geplante Lastwagen-Management von zentraler Bedeutung. Um möglichst präzise Grundlagen für die anstehenden politischen Entscheide zu schaffen, hat das ASTRA daher gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) die verschiedenen Varianten der "Rollenden Landstrasse" (RoLa) vertieft. Im Zentrum der weiterführenden Untersuchungen standen Kosten, Termine und Kapazitäten. In die Abklärungen floss aufgrund der Erkenntnisse aus dem Bericht zur Verkehrsverlagerung zusätzlich das Szenario ein, dass das Verlagerungsziel von 650‘000 auf der Strasse alpenquerender Lastwagen pro Jahr bis zum Zeitpunkt der Tunnelsanierung nicht erreicht werden kann. Die zusätzliche Variante basiert auf rund 1,3 Millionen alpenquerenden Lastwagen, 900'000 davon auf der Gotthard-Strassenachse. Bei vergleichbaren Preisen für den Verlad wie für eine Fahrt auf der Strasse werden voraussichtlich rund 600'000 LKW pro Jahr einen Kurz-Verlad benutzen.

Bestvariante: Kurz-RoLa mit drei Zügen pro Stunde und Richtung

Als beste der untersuchten Varianten erwies sich die kurze Rollende Landstrasse (Kurz-RoLa) durch den Gotthard-Basistunnel zwischen Rynächt UR und Biasca TI, wenn sie mit drei Zügen pro Stunde und Richtung betrieben wird (im Bericht Variante „2+1“ genannt). Diese Variante benötigt sechs Gleise bei den Verladeanlagen und weist genügend Kapazität auf (max. 750'000 LKW/Jahr), um die prognostizierte Nachfrage aufzunehmen (600'000 LKW/Jahr). Die Gesamtreisezeiten bleiben unter denen einer strassenseitigen Umfahrung der Gotthard-Route. Um die Realisierung dieser Variante sicherzustellen, wären in Rynächt und Biasca die heute für den Bau der NEAT benötigten Landflächen weiterhin zu beanspruchen.Weniger gut schnitten die Varianten mit zwei bzw. vier Zügen pro Stunde und Richtung ab. Deshalb sollen sie nicht weiter verfolgt werden.Ebenso nicht mehr weiter verfolgt werden soll der Lastwagenverlad durch den heute bestehenden Bahn-Scheiteltunnel. Dieser soll dem Verlad von Personenwagen vorbehalten sein. Gleiches gilt für eine Kurz-RoLa Lötschberg - Simplon und eine Lang-RoLa Basel - Chiasso. Bei letzterer Variante sind besonders die Zubringerstrecken ungenügend ausgebaut, sie weisen zum Teil nicht die für verladene LKW notwendige Höhe auf (so genannter "4-Meter-Korridor").Eine Nutzung bestehender militärischer Verladeanlagen in Othmarsingen und Rothenburg erscheint nicht zweckmässig. Diese Anlagen sind für diese Aufgabe ungenügend, es fehlen die Möglichkeiten zum Ausbau. Zudem liegen sie nicht in optimaler Distanz zur Nationalstrasse.

Kosten für eine Kurz-RoLa

Je nach Betriebsvariante der Kurz-RoLa fallen unterschiedliche Investitionskosten für Verladeanlagen und Rollmaterial an. Für die Bestvariante "2+1" müssen ca. 190 Millionen Franken in die Verladeanlagen und 316 Millionen Franken in zusätzliches Rollmaterial investiert werden. Der jährliche Aufwand für Betrieb- und Unterhalt beläuft sich auf 67 Millionen Franken. Unter der Annahme, dass das Rollmaterial nach dem Betrieb der RoLa weiterverkauft werden kann, belaufen sich die Gesamtkosten für eine drei Jahre in Betrieb stehende Kurz-RoLa auf rund 500 Millionen Franken. Basis für diese Kostenangaben ist der Preisstand 2011, in die aufgeführten Beträge ist die Mehrwertsteuer eingerechnet und die Genauigkeit beträgt +/- 30 Prozent.

Weiteres Vorgehen

Mit dem Grundlagenbericht vom Dezember 2010, dem Bericht zu den regionalwirtschaftlichen Auswirkungen und den Zusatzabklärungen zur ROLA ist eine sachgerechte Diskussion möglich. Das UVEK hat die Zusatzabklärungen wie zuvor schon die anderen Berichte mit den Verkehrskommissionen der beiden Räte besprochen und inzwischen auch den Gotthard-Kantonen Tessin, Uri, Graubünden und Wallis zugestellt. Ziel ist, die Diskussion im Verlauf dieses Jahres einer politischen Entscheidung zuzuführen.

Der Gotthard-Strassentunnel muss zwischen 2020 und 2025 umfassend erneuert werden. In seinem Bericht zum Postulat 09.3000 hat der Bundesrat Ende 2010 verschiedene Sanierungsvarianten vorgestellt. Auf Wunsch der ständerätlichen Verkehrskommission und der Kantone Uri, Tessin, Graubünden und Wallis hat das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) im Frühling 2011 einen ergänzenden Bericht zu den regionalwirtschaftlichen Auswirkungen der Varianten in Auftrag gegeben. Dieser Bericht basiert, insbesondere betreffend Ausgestaltung der Alternativangebote für den PW- und den LKW-Verkehr, auf den Annahmen vom Dezember 2010. Er wurde Ende 2011 den Verkehrskommissionen der beiden Räte, den beiden Anrainerkantonen Uri und Tessin sowie den Kantonen Graubünden und Wallis zugestellt. Als weitere Grundlage für den politischen Entscheid über die Sanierungsvariante hat das Bundesamt für Strassen (ASTRA) gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) die im Bericht zum Postulat 09.3000 dargelegten Möglichkeiten für den Lastwagenverlad (RoLa) weiterentwickelt und konkretisiert. Grundlage für die Untersuchung waren zwei Szenarien (Verlagerungsziel erreicht, Verlagerungsziel nicht erreicht). Die Kantone Uri, Tessin, Graubünden und Wallis wurden inzwischen über die Ergebnisse informiert.

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