Etat de l'enquête relative à l'accident de l'avion Crossair assurant le vol CRX 498, le 10 janvier 2000, près de Nassenwil

Le Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation (BEAA) publiera le rapport
final concernant l'accident de l'avion Crossair probablement au cours de l'
année 2001. Les premiers résulats de l'enquête lui ont déjà permis
d'adresser à l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) cinq
recommandations de sécurité à titre de prévention.

Une année après l'accident du vol Crossair CRX 498, l'enquête est encore en
cours. L'examen détaillé des moteurs, des hélices et des équipements
auxiliaires du SAAB 340B, achevé durant l'été 2000, a révélé que chacun de
ces systèmes fonctionnait normalement jusqu'au moment de l'impact.

Après avoir été récupérés, les débris de l'épave ont tous été identifiés et
enregistrés dans une banque de données. Certaines parties de l'avion ont été
reconstruites, afin que le service scientifique de la police municipale de
Zurich puisse les analyser. Les experts sont arrivés à la conclusion que
toutes les traces de feu sont dues à un incendie qui s'est déclaré lors de
l'impact. Il est donc exclu qu'un feu se soit produit durant le vol.

Le cockpit du SAAB 340B est équipé des appareils électromécaniques usuels et
d'indicateurs électroniques sur écran. Les instruments de navigation qui
apparaissent sur l'EFIS (Electronic Flight Instrument System) disposent de
deux circuits intégrés capables d'enregistrer certains paramètres même sans
apport d'énergie électrique. Ces circuits appellés non volatile memories ont
été retrouvées. Toutefois, une puce (chip) est en si mauvais état qu'il n'
est plus possible d'en extraire les données. La seconde mémoire, qui a
enregistré six paramètres des instruments de navigation, est aussi
endommagée; une entreprise spécialisée est en train de la réparer pour que
l'on puisse en lire le contenu. Si l'opération réussit, il sera peut-être
possible d'obtenir de nouvelles informations sur les valeurs de ces
instruments lors de l'impact.

Actuellement, il s'agit de déceler d'éventuelles traces sur les instruments
usuels ainsi que sur les commutateurs et lampes témoins, dans la mesure où
leur degré de destruction le permet, afin de connaître leur position durant
le vol. Lors de cet examen, il est en partie possible de déterminer les
indications qu'ils fournissaient lors de l'impact.

L'analyse des systèmes de navigation, des équipements électriques,
pneumatiques et hydrauliques ainsi que les systèmes de commande et des
dispositifs sustentateurs va prendre encore plusieurs mois en raison de leur
complexité.

Afin de pouvoir mieux juger les aspects opérationnels, divers vols d'essai
ont été effectués. Les données obtenues des enregistreurs embarqués lors de
ces essais seront comparées avec celles fournies par les "boîtes noires" de
l'avion accidenté (Flight Data Recorder et Cockpit Voice Recorder).

L'enquête détaillée porte également sur différents facteurs humains tels que
la formation acquise, la combinaison de personnalités, les aspects médicaux
et l'environnement de travail de l'équipage. La grande diversité du domaine
exige encore quelques mois de recherches intensives.

Quant aux causes de l'accident, l'équipe des enquêteurs continue d'envisager
des éléments opérationnels, techniques et humains. Comme lors de presque
chaque accident, il y a lieu de tabler sur un concours de circonstances
complexes impliquant des facteurs les plus divers.

Le BEAA a informé l'OFAC des résultats provisoires de l'enquête qui
pourraient contribuer à la prévention des accidents; il lui a notamment déjà
transmis cinq recommandations de sécurité. Celles-ci concernent la
programmation et l'emploi du Flight Management System (FMS), l'utilisation
du pilote automatique, la coordination des impératifs de la sécurité
aérienne et de la conduite de l'avion ainsi que l'engagement d'équipages
détenteurs de licences étrangères.

Si aucun imprévu ne vient retarder les travaux en cours, la saisie des
données s'achèvera probablement à la fin mai de cette année. Les dernières
analyses et la rédaction du rapport final se termineront dans le courant du
mois d'août 2001. Ce document sera ensuite soumis à une procédure d'examen
et de consultation d'un délai de deux mois. Si aucun réexamen du dossier par
la Commission fédérale d'enquête sur les accidents d'aviation n'est demandé,
le rapport final pourra être publié vers la fin de l'année 2001.

Informations : M. Jean Overney, chef du BEAA, tél. 031/322 55 24

A partir du 1er mai 2001, le BEAA disposera d'un site Internet sur lequel
seront publiés tous les rapports finaux relatifs aux accidents d'aviation.
Les communiqués aux médias et les informations concernant l'accident du vol
Crossair CRX 498 y figureront également.