Résumé de l'étude (Ecoplan)
DOCUMENTATION POUR LA PRESSE
Résumé de l'étude (Ecoplan)
1. Données essentielles de l'accord bilatéral sur les transports terrestres
Les dispositions générales de l'accord bilatéral sur les transports terrestres (ABTT) prévoyent qu’une
redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) sera perçue à partir du 1er
janvier 2001 pour tous les véhicules dont le poids total admissible est supérieur à 3,5 tonnes.
Proportionnelle au poids total autorisé (pta) et aux kilomètres parcourus, elle sera prélevée de
manière différenciée en fonction de la catégorie européenne d'émissions des véhicules.
Toujours selon l'ABTT, la Suisse relèvera le pta à 34 tonnes dès le 1er janvier 2001, pour le porter
ensuite à 40 tonnes en 2005. le tableau K-1 résume ces dispositions générales.
Tableau R-1:
Dispositions générales de l'ABTT: RPLP et limites de poids
Catégories de véhicules 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2010 2015
RPLP (cts. / t pta et vhkm) 2.47 2.75 2.75 2.75
RPLP pour la cat. d'émissions
la plus propre 1.42 1.42 1.42 1.42 2.29 2.34 2.34 2.63
RPLP pour la 2e cat. d'émissions
la plus propre 1.68 1.68 1.68 1.68 2.56 2.73 2.69 2.89
RPLP pour les autres cat. d'émissions 2.00 2.00 2.00 2.00 2.84 3.12 3.04 3.16
Poids total autorisé en Suisse 34 t 40 t
Durant la phase transitoire (depuis l'entrée en vigueur de l'accord jusqu'au 31 décembre 2004), un
contingent est prévu pour la traversée de la Suisse à des taux spéciaux; il s'applique à un nombre
restreint de véhicules de 40 tonnes ainsi qu'à des marchandises légères et à des trajets à vide.
Tableau R-2:
Contingents accordés aux transporteurs européens et suisses durant la phase transitoire
(La liste ne peut pas être affichée pour des raisons téchniques.)
Les contingents de 40 tonnes octroyés à l'UE sont entièrement "répercutés" en Suisse. Par contre,
pour les marchandises légères et les trajets à vide, seuls de faibles contingents sont accordés aux
transporteurs helvétiques, conformément à leur part de marché dans le transit à travers les Alpes.
2. Répercussions de l'accord bilatéral sur les transports terrestres
a) Trafic interne, importation et exportation
Dans le trafic interne, comme dans ceux d'importation et d'exportation, le relèvement de la limite de
poids couplé à la perception de la RPLP induit un effet de productivité qui se traduit par une hausse
du tonnage net (taux de chargement x charge utile). Le phénomène est dû aux éléments suivants:
- La charge financière de la RPLP incite les transporteurs à mieux rationaliser: tout d'abord, ils
réduisent les courses à vide, puis ils cherchent à accroître le volume du chargement sans
augmenter pour autant le poids du véhicule, afin d'améliorer le taux de chargement des
marchandises encombrantes et légères.
- Le relèvement du poids total autorisé suscite un effet de transfert des petits véhicules vers de
plus gros, ce qui permet de transporter davantage de marchandises par trajet.
Grâce au tonnage net plus élevé, une prestation de transport donnée nécessite moins de trajets, ce
qui en diminue les coûts. Cette économie est cependant compensée par la charge financière plus
lourde de la RPLP.
Dans le trafic interne, si l'on estime très prudemment l'effet de productivité, la hausse des coûts se
situe en fin de compte entre 4% et 9%. Si cet effet est un peu plus prononcé (ce qui entraîne
néanmoins un tonnage net plutôt modeste au plan international), l'économie de coûts et la hausse
des charges due à la RPLP s'équilibrent pratiquement.
Dans les importations et les exportations, la réduction des coûts due à l'effet de productivité est plus
importante que les frais entraînés par la RPLP. Suivant l'évolution du tonnage net, il en résulte une
diminution des dépenses de -6 à -10% en 2001 (-4 à -11% en 2015).
b) Transit
Le relèvement de la limite de poids reportera sur la Suisse une partie du trafic qui la contournait par
la France ou par l'Autriche. Durant la phase transitoire, il s'agit de 170'000 à 180'000 trajets (nets),
soit un nombre plus élevé qu'à partir de 2005 (150'000 à 160'000 trajets). Cette situation est due au
fait que la charge financière de la redevance est nettement moins lourde de 2001 à 2004 qu'à partir
de 2005.
Dès 2005, la RPLP reportera vers les pays avoisinants les courses légères et à vide qui traversaient
la Suisse, à savoir 160'000 à 170'000 trajets. Durant la phase transitoire (2000 - 2004), ce transfert
devrait cependant être inexistant ou alors très modeste en raison des avantages accordés à ces
catégories de transport.
Etant donné le coût relativement faible de la redevance, les contingents de 40 tonnes devraient être
entièrement utilisés durant la phase initiale.
Enfin, comme l'ABTT conserve l'interdiction de circuler en Suisse la nuit et le dimanche, ce type de
trafic, dévié vers la France et l'Autriche (env. 15% du trafic total de contournement), continuera
d'emprunter des routes étrangères.
3. Evolution de l'ensemble du trafic (interne, d'import, d’export et de transit)
Si l'actuelle politique des transports est maintenue (scénario de base: limite de 28 tonnes sans
RPLP), les prestations effectuées augmenteront régulièrement pour atteindre 4 mrd. de kilomètres-
véhicules par année, en 2005 - c'est-à-dire le double qu'en 1993.
Graphique R-3:
Prestations kilométriques de l'ensemble du trafic (interne, d'import, d’export et de transit),
en mio. de vhkm
(La liste ne peut pas être affichée pour des raisons téchniques.)
Or, l'ABTT freine nettement cette croissance, un effet que les mesures ferroviaires accentueront plus
(courbe noire) que si aucune n'est prise (courbe grise). Ces mesures sont les suivantes:
modernisation de l'infrastructure (notamment la NLFA), effets de la réforme des chemins de fer
(augmentation de la productivité) et mesures d'accompagnement (selon message de l'ABTT).
Par rapport au scénario de base, les prestations de trafic diminueront de 550 à 660 mio. de vhkm,
c'est-à-dire de 18 à 22% dès 2005 (avec les mesures ferroviaires). En 2010, cette réduction de la
croissance induira déjà une différence de 750 à 850 mio. de vhkm par rapport au scénario de base;
en 2015, cette différence s'élèvera à 870 - 1'000 mio. de vhkm, ce qui correspond à une diminution
de 21 à 25% par rapport au scénario de base.
L'évolution des prestations kilométriques découlant de l'ABTT, positive sur le plan écologique, ne
dépend pas seulement des mesures ferroviaires, mais du succès du transfert du trafic routier sur le
rail. Sans mesures ferroviaires, les prestations kilométriques croîtront nettement moins sous le
régime de l'ABTT que dans le scénario de base.
Conclusion:
- Par rapport à l'actuelle politique des transports, l'accord bilatéral sur les transports terrestres
stoppe pratiquement la croissance des prestations kilométriques entre 2000 et 2005, et la freine
fortement jusqu'en 2015.
- Cette évolution positive pour l'environnement (frein à l'augmentation des prestations
kilométriques) ne dépend pas des mesures ferroviaires ni de leur succès. Toutefois, si ces
dernières permettent de transférer le trafic routier sur le rail conformément aux prévisions, les
kilomètres parcourus croîtront moins fortement encore.
4. Trafic marchandises à travers les Alpes
L'évolution du trafic marchandises à travers les Alpes est particulièrement importante pour
l'application de l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. La courbe en traitillés du
graphique R-4 montre cette évolution selon le scénario de base (limite de 28 tonnes sans RPLP).
Graphique R-4:
Trajets à travers les Alpes pour le transport routier de marchandises (Nombre de trajets par
année)
(La liste ne peut pas être affichée pour des raisons téchniques.)
La courbe noire indique l'évolution du nombre de trajets sous le régime de l'ABTT, à condition que
le trafic de transit soit transféré sur le rail conformément aux prévisions. La courbe grise reflète
l'évolution du transport routier des marchandises sans mesures ferroviaires. En résumé, on peut
effectuer les constats suivants:
- Avec la politique des transports actuelle (limite de 28 tonnes sans RPLP), le nombre de trajets
croît nettement plus à long terme (dès 2005) qu'avec l'ABTT. Ce constat est valable même sans
mesures ferroviaires ou sans effet de ces dernières - deux scénarios improbables.
- Si le transport de marchandises emprunte le rail conformément aux prévisions, grâce à la RPLP
et aux mesures ferroviaires, la croissance du trafic sera freinée dès 2001, et le nombre de trajets
sera réduit dès 2005. Ces derniers diminueront massivement dès l'année suivante, pour se
stabiliser autour de 600'0000 à 800'000 par année dès 2010.
- Pendant la phase transitoire (2000-2004), une croissance du trafic marchandises par la route ne
pourra probablement pas être évitée, même si les mesures ferroviaires portent leurs fruits.
Toutefois, si l'effet de transfert se réalise selon les prévisions de l'OFT, cette croissance restera
inférieure à celle qui se produira avec le scénario de base.
5. Recettes provenant de la RPLP
Pendant la phase transitoire, donc avec la limite de 34 tonnes (de 2001 à 2005), les recettes de la
RPLP s'élèveront à 900 - 950 mio. de francs. Dès 2005, avec l'introduction de la limite de 40 tonnes
et la hausse du taux de la RPLP, elles totaliseront environ 1,4 mrd. de francs.
Tableau R-5:
Recettes de la RPLP, tous types de trafics marchandises confondus, en mio. de francs par
année (y compris contingents)
(La liste ne peut pas être affichée pour des raisons téchniques.)
En 2007 (soit après l'ouverture du premier tunnel de base), la RPLP pourra être prélevée au taux
définitif de 2.75 centimes par tonne de poids total autorisé et vhkm, en moyenne. Cette année-là,
les recettes s'élèveront à 1.7 mrd. de CHF.
Quant aux recettes provenant des contingents de 40 tonnes utilisés, et des contingents pour les
trajets à vide ou pour les marchandises légères (selon l'accord conclu pour la longueur moyenne de
chaque trajet contingenté), elles atteindront 70 à 120 mio. de CHF en 2001 et 100 à 180 mio. de
CHF en 2004. Après 2004, les contingents seront supprimés.
