Le Conseil federal a approuve la redevance sur le trafic des poids lourds liee aux prestations
COMMUNIQUÉ DE PRESSE
Le Conseil fédéral a approuvé la redevance sur le trafic des poids lourds liée
aux prestations
Le Conseil fédéral a approuvé le message et le projet de loi fédérale relatifs
à une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le
Parlement devrait s'en saisir cette année encore.
Par cette approbation, le gouvernement a franchi une étape importante dans la
mise en oeuvre du mandat constitutionnel formulé en 1994 (article 36quater). Le
but était de ne concrétiser que les principaux éléments constitutifs de la
nouvelle redevance, de sorte qu'il puisse réagir de manière flexible à de
nouveaux développements. La RPLP est appelée à remplacer l'actuelle redevance
forfaitaire.
Principales caractéristiques de la RPLP
^ En plus de la couverture des coûts d'infrastructure (construction,
exploitation et entretien des routes), le mandat constitutionnel exige
l'imputation des coûts externes non couverts dus aux accidents et aux
atteintes à l'environnement. C'est un grand pas vers la vérité des coûts
dans les transports.
^ Le taux de la redevance s'élèvera au moins à 1,6 centime par tonne de
poids total et par kilomètre. Il peut être porté à 3 centimes au plus. Ce
faisant, le Conseil fédéral tient compte des éléments suivants lors de la
fixation des barèmes: niveau des coûts d'infratructure non couverts et
coûts/avantages externes du trafic des poids lourds, compatiblité
économique, développement de la compétivité des chemins de fer et effets
sur le trafic détourné par les axes routiers des pays limitrophes.
^ Les cantons se verront accorder un tiers du produit net de la RPLP.
^ Deux tiers du produit de la redevance au plus serviront à financer les
investissements des transports publics. Par ce biais, la RLPL contribue
pour une bonne part à assurer un développement équilibré des
infrastructures ferroviaires.
^ Dans l'éventualité d'une modification de la limite de poids en vigueur, la
RLPL est un instrument indispensable pour absorber les effets des gains de
productivité des transports routiers.
^ Les déficits enregistrés par les chemins de fer dans l'acheminement des
marchandises indiquent clairement que les conditions-cadres de la
politique des transports doivent être révisées d'urgence, si l'on entend
garantir à notre pays une desserte ferroviaire marchandises respectueuse
de l'environnement.
Dès lors, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations
constitue bel et bien un élément essentiel de la politique suisse des
transports.
De la redevance forfaitaire à la redevance liée aux prestations
Le 20 février 1994, le peuple et les cantons ont approuvé le nouvel article
constitutionnel 36quater relatif à une redevance sur le trafic des poids lourds
liée soit aux prestations, soit à la consommation. Il accorde à la
Confédération la compétence d'instaurer une telle rede- vance par voie
législative. Ce genre de trafic devrait dès lors assumer les coûts qu'il
occasionne à la collectivité, dans la mesure où ils ne sont pas déjà couverts
par d'autres prestations ou redevances. La nouvelle redevance remplacerait la
taxe forfaitaire qui, selon l'article 21 des dispositions transitoires
découlant de la Constitution, ne peut être prélevée que jusqu'à la fin de 2004.
Qui circule davantage, doit aussi payer plus
Le mode de perception de la redevance comporte plusieurs nouveautés. En effet,
par rapport à la taxe actuelle, il est plus équitable puisqu'il repose sur les
kilomètres effectivement parcourus, ce qui correspond d'ailleurs mieux au
principe de causalité. En outre, on met en compte les coûts non couverts du
trafic lourd qui étaient supportés par la collectivité; il s'agit notamment des
coûts externes en rapport avec les accidents et avec les atteintes à
l'environnement, et qui se montent aujourd'hui à plus d'un milliard de francs
suisses par année. Pour chaque kilomètre parcouru par les poids lourds, la
communauté supporte un coût moyen d'environ 50 centimes. Le financement du
trafic serait plus équitable s'ils étaient payés par ceux qui les génèrent; de
plus, la compétitivité du rail s'en trouverait nettement améliorée. Certes, les
chemins de fer doivent eux-mêmes faire un effort dans ce sens, notamment à la
faveur de leur réforme ainsi qu'à celle de la réalisation de Rail 2000 et de la
nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Le Conseil fédéral
présentera cette année encore le message traitant de cette réforme.
Les pays étrangers perçoivent aussi des redevances pour l'usage des routes
Les pays qui nous entourent perçoivent aussi des redevances pour utiliser les
routes. C'est ainsi que, en France et en Autriche, une traversée des Alpes
coûte au véhicule le plus lourd entre 200 et plus de 300 francs suisses. Chez
nous, en revanche, ce prix n'était jusqu'ici que de 25 francs. Par conséquent,
une partie des véhicules, dont le poids total ne dépasse pas 28 tonnes,
emprunte le chemin le moins cher, c'est-à-dire par la Suisse.
Une redevance eurocompatible
On peut supposer que, dans le cadre des négociations bilatérales, la Suisse va
s'écarter de la limite de 28 tonnes pour s'approcher des normes qui prévalent
dans l'UE. Dans son propre intérêt, elle le fera néanmoins en mettant en oeuvre
des instruments spécifiques qui ont un effet identique, si ce n'est meilleur.
Ainsi, la redevance permettra d'amortir dans une mesure non négligeable les
retombées néfastes d'un relèvement du poids maximal. Le souverain ayant, le 20
février 1994, accepté l'article constitutionnel 36sexies sur la protection des
Alpes, la redevance est un important moyen pour atteindre l'objectif.
Afin que le Conseil fédéral puisse disposer dans ce contexte de la souplesse
requise en matière de politique extérieure, nous devrions avoir la compétence
d'adapter le taux de la redevance en fonction des relèvements éventuels du
poids maximal. La loi devrait aussi l'autoriser à définir dans l'ordonnance les
détails techniques de la saisie des prestations. C'est la seule façon de
pouvoir appliquer au fur et à mesure les progrès techniques.
Par conséquent, la redevance devrait être prélevée le plus tôt possible,
c'est-à-dire dès 2001. Ainsi, le Conseil fédéral disposera d'un nouvel
instrument pour amortir les effets du relèvement du poids maximal, pour remplir
le mandat qui lui est donné par l'article sur la protection des Alpes
(transfert de la route au rail) et pour garantir le financement des projets
d'infrastructure des transports publics.
L'introduction graduelle de la nouvelle redevance facilite une adaptation
régulière de l'économie
En outre, la redevance devrait être perçue progressivement: son taux serait
alors relevé à intervalles fixes jusqu'à la couverture totale des coûts. Le
taux minimal de la redevance doit être fixé à 1,6 centime. Il peut être relevé
graduellement par le Conseil fédéral jusqu'à 3 centimes. De ce fait, les
transports routiers renchériraient sans effet notable pour le consommateur,
même si la hausse était entièrement reportée sur les produits. En revanche, des
restructurations sont inévitables dans la branche des transports, aussi bien en
raison de la redevance que du relèvement du poids maximal. Un véhicule ou une
combinaison de véhi- cules d'un poids total de 28 tonnes, parcourant
annuellement 40 000 kilomètres (moyenne suisse), devrait acquitter une
redevance d'environ 18 000 francs.
Dans l'ensemble, la redevance devrait inciter les lourds véhicules utilitaires
à circuler avec un meilleur taux de chargement et donc à effectuer moins de
trajets; de plus, les nuisances s'en trouveraient réduites d'autant. La
redevance devrait également déployer des effets positifs sur les tronçons les
plus fréquentés du réseau des routes nationales car elle ralentit la croissance
du trafic des poids lourds et agit dans le sens d'une utilisation plus
équilibrée des infrastructures de transport.
Elle serait enfin un signe tangible aussi bien pour la Suisse que pour tout
l'arc alpin. En effet, appliquer la vérité des coûts est une aspiration non
seulement de notre pays, mais encore - depuis peu - de l'UE. C'est la seule
démarche qui puisse inciter à maintenir, voire à accroître, le transport des
marchandises par le rail sur de longues distances, ce qui justifierait par
ailleurs les investissements consentis dans une infrastructure moderne, tant en
Suisse que dans l'ensemble de la région alpine.
Berne, le 11 septembre 1996
Département fédéral des transports,
des communications et de l'énergie
Servce de presse
Renseignements:
M. Christian Küng, Secrétariat général du DFTCE, Service d'étude des
transports, tél. 031 / 322 55 68
