Le Conseil fédéral ouvre la procédure de consultation relative à la réforme des chemins de fer
COMMUNIQUE DE PRESSE
Le Conseil fédéral ouvre la procédure de consultation relative à la réforme des
chemins de fer
Le Conseil fédéral a donné le feu vert à l'ouverture de la procédure de
consultation relative à la réforme des chemins de fer. Celle-ci durera jusqu'à
la fin du mois d'août 1996. La réforme offre une nouvelle base aux transports
publics. Les conditions structurelles et juridiques actuelles ne correspondent
plus aux besoins d'un système de transport moderne. La réforme doit adapter les
transports publics et, surtout, le trafic ferroviaire aux exigences de notre
époque et améliorer la compétitivité des chemins de fer. Elle met à diposition
les outils qui permettront de mieux séparer les fonctions politiques et de
gestion, d'élargir la marge de manoeuvre opérationnelle et d'introduire des
éléments de concurrence dans le système ferroviaire. Elle permettra aussi de
régler la question du désendettement des CFF.
Le rapport mis aujourd'hui en consultation contient une première série de
mesures. D'autres suivront au titre de la "réforme permanente". La présente
réforme fait partie d'une vaste politique coordonnée. Son succès dépend donc
beaucoup de l'évolution des conditions-cadres de la politique des transports.
Historique
Les besoins de mobilité ont augmenté au cours de ces dernières années. Vu les
avantages du rail (usage ménager des ressources, compatibilité avec les
impératifs de l'environnement), son utilisation spécifique revêt une grande
importance pour la future évolution des transports. Dans les conditions-cadres
actuelles, la route dispose cependant de divers avantages par rapport au rail
(prix, transport de porte à porte, simplification des opérations de chargement,
etc.). Par ailleurs, des problèmes et des lacunes structurels empêchent
actuellement les CFF et les entreprises de transport concessionnaires (ETC) de
fournir leurs prestations de manière efficace. En 1993, le Groupe de réflexion
sur l'avenir des CFF a publié un rapport indiquant les principes de la réforme
des CFF et du trafic ferroviaire. Le projet de "conception politique directrice
des CFF", qui en est résulté, a reçu généralement un accueil positif. Mais ces
propositions n'ont pas été assez loin aux yeux de nombreux milieux. Elles
étaient en outre trop axées sur les CFF. On a exigé une stratégie globale pour
les transports publics, les CFF et les entreprises de transport
concessionnaires. Ces remarques ont été systématiquement prises en compte dans
la réforme des chemins de fer. Le 17 mai 1995, le Conseil fédéral a approuvé
l'objectif de la réforme, élaborée depuis 1994, et a chargé le DFTCE de
présenter un projet de loi.
Objectifs de la réforme
La réforme fait partie intégrante de la politique coordonnée des transports;
elle est étroitement liée aux autres projets en la matière, à savoir
l'initiative des Alpes, le projet de "financement des transports publics", RAIL
2000 ou l'accord prévu avec l'UE au sujet des transports terrestres. La réforme
vise essentiellement à accroître l'efficacité des transports publics. Le
rapport coûts-bénéfices doit être amélioré pour les pouvoirs publics. Il
importe, dès lors, de séparer clairement les responsabilités politiques et de
gestion et de renforcer l'autonomie des chemins de fer en matière de gestion.
Dans le cadre de la libéralisation, l'application systématique du principe de
la commande permettra aux autorités politiques de commander de manière ciblée
les prestations désirées et de les indemniser à un prix convenu d'avance.
La réforme ne résout pas tous les problèmes des transports publics. Elle offre
cependant les instruments susceptibles d'adapter les transports publics et,
notamment, le trafic ferroviaire aux conditions actuelles, d'introduire des
éléments de concurrence dans le système des chemins de fer et d'augmenter
l'efficacité de la production. Par ailleurs, la question du refinancement des
CFF sera résolue et de nouvelles modalités de financement seront appliquées.
Une offre nationale de transport public continuera d'entraîner des coûts
considérables. Les autorités politiques devront donc savoir quelle offre il
faut fournir et à quel prix. L'application du principe de la commande, une
convention sur les prestations, que la Confédération signera chaque fois avec
les CFF pour une période de quatre ans, et l'enveloppe financière y relative
donneront au Conseil fédéral et au Parlement les instruments nécessaires à ce
propos.
Mesures
Le présent projet constitue une première série de mesures dans le cadre d'une
réforme qui se poursuivra. Elle donne lieu à une législation-cadre, dont les
détails seront réglés au niveau de l'ordonnance. Cette procédure par étapes
permet de planifier les prochaines mesures en tentant compte des expériences
faites avec la réforme. On peut en outre réagir avec plus de souplesse aux
futures évolutions, notamment sur le plan international. Les projets de
convention sur les prestations et d'enveloppe financière seront élaborés cet
été. Ils seront présentés au Parlement en même temps que la réforme des chemins
de fer, ce qui permettra de remplacer aussi le mandat de prestations 1987. Les
différentes mesures relevant de la réforme se rapportent tant au système global
des transports publics qu'aux CFF et aux entreprises de transport
concessionnaires:
Séparation des secteurs de l'infrastructure et des transports
Les entreprises de transport ferroviaires devront séparer sur le plan comptable
et, parfois, organisationnel les secteurs de l'infrastructure et des
transports, intégrés jusqu'ici. Les subventions croisées au sein de
l'entreprise, qui entravent la production rationnelle des prestations, seront
ainsi éliminées, ce qui garantira la transparence nécessaire, compte tenu de
l'augmentation de la concurrence. Seule la séparation sur le plan comptable est
prévue pour les petites et moyennes ETC et les chemins de fer à voie étroite.
Quant aux grandes ETC, elles devront, comme les CFF, procéder à la séparation
sur le plan de la comptabilité et de l'organisation.
Accès au réseau
L'accès au réseau offre à chaque entreprise de transport le droit d'utiliser,
contre paiement, l'infrastructure d'une compagnie ferroviaire. En achetant un
sillon horaire déterminé (slot), l'opérateur ferroviaire obtient le droit
d'emprunter un tronçon à une heure précise. Ce système sera introduit pour le
trafic-marchandises et certaines parties du trafic-voyageurs. L'accès au réseau
rapproche le trafic ferroviaire du marché et crée de nouvelles incitations en
vue d'une production économique.
Financement
Le financement des nouveaux investissements des CFF sera revu dans le cadre de
la révision de l'ordonnance sur les finances fédérales. Cette nouvelle
réglementation entrera en vigueur le 1er janvier 1997. Elle apportera une
première harmonisation du financement des CFF et des ETC. L'harmonisation
intégrale, compte tenu des nouveaux principes, se fera ultérieurement, après
accord avec les cantons.
A l'avenir, l'indemnisation des prestations de transport sera fondée sur le
principe de la commande. Pour maintenir un service public national, les
pouvoirs publics doivent être à même, dans les conditions actuelles (absence de
la vérité des coûts), de commander et d'indemniser les prestations souhaitées.
Outre les services relevant de l'économie de marché, seules les offres
commandées expressément par les pouvoirs publics seront mises à disposition.
Leurs coûts non couverts seront indemnisés à un prix convenu. Les prestations
des CFF seront fixées dans la convention qu'ils concluront avec la
Confédération.
Trafic-marchandises
La libéralisation améliorera l'efficacité du trafic-marchandises. Des mesures
ad hoc telles que l'accès au marché obligeront les chemins de fer à axer
davantage leur comportement sur le marché. Si les conditions-cadres restent
inchangées, ils devront en principe, avec leur offre, pouvoir subsister sur le
marché sans bénéficier d'indemnités supplémentaires. Une compensation sera
nécessaire si les conditions-cadres sont modifiées. Ainsi, en cas
d'augmentation à 40 tonnes de la limite de poids des camions, il faudra
percevoir une redevance poids lourds proportionnelle aux prestations (RPLP),
dont le montant oscillera entre deux et trois centimes par kilomètre parcouru
et par tonne. Une telle redevance sera indispensable pour compenser les effets
négatifs sur le volume et les produits du transport ferroviaire des
marchandises. Si aucune mesure de compensation n'est prise, la Confédération
aura la possibilité de commander et d'indemniser les offres qu'elle estime
indispensables pour atteindre, dans l'intérêt national, les objectifs de la
politique des transports.
Rapports entre la Confédération et les CFF
La répartition des tâches entre la Confédération et les CFF sera mieux définie.
La Confédédration se limitera à déterminer les objectifs politiques et
financiers. La responsabilité de la gestion opérationnelle incombera
exclusivement aux CFF. Le Conseil fédéral et les CFF fixeront dans la
convention sur les prestations les objectifs que l'entreprise devra respecter
pour une période de quatre ans, renouvelable. Ces objectifs seront approuvés
par les Chambres fédérales en même temps que l'enveloppe financière allouée aux
CFF. Si ces derniers ne les atteignent pas dans les limites de cette enveloppe,
la couverture du déficit ne sera pas assurée automatiquement.
Refinancement des CFF
Le refinancement libérera les CFF de leurs "anciennes charges" financières. La
rémunération des prêts fédéraux grève leurs comptes dans une mesure
inacceptable. Le refinancement sera appliqué dès le ler janvier 1998. A ce
titre, les pertes reportées seront amorties. D'autre part, les prêts portant
intérêt et qui servent à financer l'infrastructure seront convertis en capital
propre et en prêts à intérêt variable. La Confédération reprendra aussi à cette
fin les prêts et les engagements des CFF vis-à-vis de leur caisse de pensions.
Les prêts de trésorerie de la Confédération (environ 12 milliards de francs)
seront convertis en capital propre jusqu'à concurrence de 8 milliards, suite à
un échange d'actifs dans le bilan de la Confédération. A l'exception des
investissements rentables, les quatre milliards restants seront convertis en
prêts conditionnellement remboursables, à intérêt variable.
Statut juridique des CFF
La forme juridique et d'organisation des CFF (établissement ne disposant pas de
sa propre personnalité juridique) ne répond plus aux exigences actuelles du
marché des transports. Diverses formes juridiques ont été étudiées. L'accent
est mis sur l'établissement de droit public disposant de sa propre personnalité
juridique et sur la société anonyme de droit public, fondée sur une loi
spéciale. Le Conseil fédéral a décidé de mettre en discussion les deux
variantes du futur statut.
Droit du personnel
La plus grande liberté d'action des CFF exige aussi une plus grande souplesse
en matière de personnel. Le droit actuel et le nouveau droit envisagé prévoient
un statut largement autonome pour les régies de la Confédération. A
l'expiration de la période administrative 1997 - 2000, cela augmenterait la
marge de manoeuvre dont les CFF disposeraient en matière de personnel. La
réforme prévoit que dans des cas exceptionnels, il serait même possible
d'engager plus tôt du personnel sur la base des règles du droit privé.
Les CFF continueront de gérer leur propre caisse de pensions, une fusion
ultérieure avec celle de la Confédération ou l'affiliation à une autre caisse
restant possible.
Marche à suivre et perspectives
Outre les propositions concernant les modifications des lois, il faudra encore
présenter au Parlement les projets de la première convention sur les
prestations et de l'enveloppe financière. Ces documents sont en cours
d'élaboration. Les ordonnances d'application, qui restent à préparer, seront
mises en vigueur le 1er janvier 1998, en même temps que les modifications de
loi. D'autres étapes de la réforme suivront dès 1997, au titre de la "réforme
permanente".
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