NEAT-Kosten im Griff

Medienmitteilung

NEAT-Kosten im Griff

Bei der NEAT ist eine volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch sinnvolle
Investition, bei der die kurzfristige betriebswirtschaftliche Rentabilität
nicht im Vordergrund steht. Dies hält der Bundesrat in seiner Antwort auf
eine Interpellation von Nationalrat Hans Ulrich Mathys (SVP/AG) fest.  Die
Verzinsung und teilweise Rückzahlung der Investitionen war schon immer an
die Bedingung geknüpft, dass sich der Trend zu sinkenden Verkehrserlösen
umkehrt; diese Wende ist bisher noch nicht eingetreten.  Die Kosten des
Jahrhundertbauwerks, das bisher nur an die Erfordernisse von Sicherheit und
Technologie angepasst wurde, sind unter Kontrolle: Sie liegen um zwei
Prozent über dem Gesamtkredit von 14,7 Milliarden.

Nationalrat Mathys und 32 Mitunterzeichnende hatten vom Bundesrat mit der
Interpellation "Kostenexplosion NEAT" Auskunft über die Neue
Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) verlangt, insbesondere zur
Kostenentwicklung und zur Rentabilität. In seiner am Montag verabschiedeten
Antwort hält der Bundesrat fest, dass mit dem jüngsten NEAT-Standbericht die
mut­masslichen Endkosten auf rund 15 Milliarden Franken gestiegen sind. Sie
liegen damit erstmals um rund 2 Prozent über dem Total des
NEAT-Gesamtkredits von 14,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998). Die
Reserven sollen nun um 900 Millionen Franken aufgestockt werden.

Das Projekt NEAT wurde mit diesen Mitteln jedoch nicht erweitert, sondern -
wie im Alpentransitbeschluss gefordert - an die neuen
Sicherheitserkenntnisse und internationalen Sicherheitsstandards sowie an
die Entwicklung der Bahntechnologie und neue Erkenntnisse angepasst. Die
Geologie spielt nur eine verhältnismässig geringe Rolle.

Güterverkehr: Preiskampf behindert Trendwende

Der Bundesrat stellt in seiner Antwort klar, dass die NEAT auch nicht primär
unter dem Aspekt deren Rentabilität zu betrachten ist, sondern dass von
Anfang an der grosse volkswirtschaftliche Nutzen im Vordergrund stand.
Bereits in der Botschaft zum Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung des
öffentlichen Verkehrs (FinöV) von 1996 wurde unmissverständlich auf die
Problematik der Folgekosten hingewiesen. So heisst es darin wörtlich: "Mit
der sukzessiven Inbetriebnahme neuer Anlagen aus Grossprojekten wird der
Grundbedarf steigen, da auch die neuen Anlagen zu unterhalten und zu
erneuern sind." Zudem wurde die Verzinsung und Rückzahlung von 25 % der
Investitionen an die Bedingung geknüpft: "Die gegenwärtige Tendenz bei den
Verkehrserlösen müsste nicht nur gebremst, sondern es müsste in den nächsten
10 - 15 Jahren eine Trendwende herbeigeführt werden."

Diese Trendwende ist noch nicht eingetreten. Zwar werden das im
Verlagerungsgesetz gesteckte Ziel erreicht, das einen Trendbruch beim
alpenquerenden Lastwagenverkehr (Anzahl Lastwagen) vorsieht. Als Folge des
harten Preiskampfs in der Transportbranche und der aktuellen Wirtschaftslage
können die Bahnen dennoch nicht genügend Erträge erwirtschaften, um die
Mittel für Amortisation und Verzinsung zu decken. Die fehlende
Wirtschaftlichkeit ist grossenteils auf geänderte Rahmenbedingungen
zurückzuführen, die der Bund kaum beeinflussen kann. Es ist aber durchaus
möglich, dass nach einer Konsolidierung der Märkte und einem
Konjunkturaufschwung wieder höhere Preise erzielt werden können. Angesichts
der volkswirtschaftlichen Bedeutung der NEAT für zukünftige Generationen
steht die kurzfristige betriebswirtschaftliche Rentabilität der
Investitionen nicht im Vordergrund. Darum gibt es für den Bundesrat keinen
Grund, von der bisherigen Strategie abzuweichen.

Bern, 15. Dezember 2003

      UVEK Eidgenössisches Departement für
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      Pressedienst

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