Stand der Untersuchung des Unfalls von Crossair Flug CRX 498 vom 10. Januar 2000 bei Nassenwil

Stand der Untersuchung des Unfalls von Crossair Flug CRX 498 vom 10. Januar 2000 bei Nassenwil Das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) wird voraussichtlich im Laufe des Jahres 2001 den Schlussbericht über den Crossair-Unfall vorlegen. Aufgrund von Erkenntnissen aus der Untersuchung hat das BFU zur Verhütung von Flugunfällen bisher fünf Sicherheitsempfehlungen zuhanden des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) verfasst. Die Untersuchung der Unfallursache von Crossair Flug CRX 498 ist auch ein Jahr nach dem Ereignis noch in vollem Gang. Die detaillierte Untersuchung von Triebwerken, Propellern und Hilfsaggregaten der SAAB 340B konnte im Verlauf des Sommers 2000 abgeschlossen werden. Man fand, dass sich diese Systeme bis zum Moment des Aufpralls in funktionstüchtigem Zustand befanden. Nach der Bergung identifizierte man sämtliche Wrackteile und erfasste sie in einer Datenbank. Bestimmte Teile der Flugzeugstruktur wurden rekonstruiert und vom Wissenschaftlichen Dienst (WD) der Stadtpolizei Zürich auf Brandspuren untersucht. Die Experten kamen zum Schluss, dass sämtliche Brandspuren durch den Aufschlagsbrand entstanden sind. Es kann daher ausgeschlossen werden, dass während des Fluges an Bord der Maschine ein Feuer ausgebrochen ist. Das Cockpit der SAAB 340B weist sowohl konventionelle elektromechanische Instrumente als auch Anzeigesysteme auf der Basis von Bildschirmen auf. Die Navigationsinstrumente, welche auf dem EFIS (Electronic Flight Instrument System) dargestellt werden, verfügen über zwei integrierte Schaltkreise, die auch ohne Stromzufuhr gewisse Parameter zu speichern vermögen. Diese sogenannten non volatile memories wurden gefunden. Ein Chip ist durch den Aufprall so stark beschädigt worden, dass keine Daten mehr aus ihm gewonnen werden können. Der zweite Speicher, welcher sechs Parameter der Navigationsinstrumente aufzeichnete, konnte ebenfalls beschädigt sichergestellt werden. Momentan wird er durch eine Spezialfirma soweit repariert, dass anschliessend die gespeicherten Daten ausgelesen werden können. Sofern diese schwierige Operation gelingt, eröffnet sich die Möglichkeit, zusätzliche Informationen über den Status der Navigationsinstrumente zu gewinnen. Gegenwärtig werden konventionelle Instrumente sowie Schalter und Anzeigelampen spurenkundlich untersucht. Soweit es der Zerstörungsgrad zulässt, soll damit deren Funktion während des Unfallfluges beurteilt werden. Teilweise lassen sich durch diese Ermittlungen auch die Anzeigewerte im Moment des Aufpralls ermitteln. Die Analyse der Navigationssysteme, der elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Anlagen sowie der Steuerorgane und der Auftriebshilfen dauert weiter an und beansprucht aufgrund ihrer Komplexität noch mehrere Monate. Um die operationellen Aspekte besser beurteilen zu können, wurden u. a. verschiedene Versuchsflüge durchgeführt und dokumentiert. Die aus diesen Flügen gewonnenen Daten von Flight Data Recorder (Flugschreiber) und Cockpit Voice Recorder (Sprach-aufzeichnungsgerät) werden nun mit den Aufzeichnungen aus dem Unfallflug verglichen. Menschliche Faktoren wie Ausbildung, Persönlichkeitsstruktur, medizinsche Aspekte und Arbeitsumfeld der Besatzung werden eingehend untersucht. Die Vielschichtigkeit dieses Bereichs macht auch hier noch einige Monate intensiver Forschungsarbeit notwendig. Bezüglich der Unfallursache erwägt das Untersuchungsteam nach wie vor operationelle, technische und menschliche Aspekte. Wie bei fast jedem Unfall ist von einem komplexen Zusammenspiel verschiedenster Faktoren auszugehen. Das Büro für Flugunfalluntersuchungen hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt über vorläufige Untersuchungsergebnisse informiert, die für die Flugunfallverhütung von Bedeutung sein können, und bisher fünf Sicherheitsempfehlungen an das BAZL überwiesen. Diese betreffen Programmierung und Bedienung des Flight Management Systems (FMS), Einsatz des Autopiloten, die Koordination von Vorgaben der Flugsicherung und Flugzeugführung sowie den Einsatz von Besatzungen mit ausländischen Pilotenlizenzen. Sofern keine unvorhersehbaren Umstände den Abschluss der ausstehenden Arbeiten verzögern, sollte die Datenerhebung bis Ende Mai 2001 abgeschlossen sein. Die Analyse und das Erstellen des Schlussberichts wird bis etwa Ende August 2001 dauern. Dieser Bericht wird anschliessend ein Prüfungs- und Vernehmlassungsverfahren durchlaufen das etwa zwei Monate in Anspruch nehmen wird. Sofern keine Prüfung des Berichts durch die Eidgenössische Flugunfallkommission verlangt wird, kann der Schlussbericht gegen Ende des Jahres 2001 veröffentlicht werden. Auskünfte: Jean Overney, Leiter BFU, Tel. 031/322 55 24 Ab 1. Mai 2001 wird eine Homepage des Büros für Flugunfalluntersuchungen zur Verfügung stehen. Auf dieser Internetsite sollen künftig sämtliche Schlussberichte von Unfalluntersuchungen veröffentlicht werden. Die Medienmitteilungen und Informationen zum Unfall von Crossair Flug CRX 498 werden ebenfalls auf diesem Weg publiziert.