Die Bedeutung des Verkehrs für die schweizerische Volkswirtschaft - Herausforderungen zwischen Konkurrenz und Komplementarität

PRESSEMITTEILUNG / Bern, 5.10.2000

Die Bedeutung des Verkehrs für die schweizerische Volkswirtschaft -
Herausforderungen zwischen Konkurrenz und Komplementarität

Referat von Bundesrat Pascal Couchepin, Vorsteher des Eidg.
Volkswirtschaftsdepartements, anlässlich der Generalversammlung der
LITRA vom 5. Oktober 2000 in Bern

Es gilt das gesprochene Wort!
Embargo 5 Oktober 2000 13h00

Mesdames, Messieurs
C'est avec beaucoup de plaisir que j'ai accepté votre invitation à
l'occasion de votre assemblée générale. La LITRA joue un rôle
important. Elle est une plate-forme politique au sein de laquelle
s'élaborent des stratégies et qui représente des intérêts importants
et légitimes. Elle est aussi une institution qui permet l'information
des décideurs et du grand public.
Et puis j'avais une raison plus personnelle de rendre hommage aux
avocats du transport public. Dans mes activités précédentes, j'étais
co-responsable d'une entreprise de transports vouée à la clientèle
touristique, et président du chemin de fer Martigny-Chamonix.
A ce titre, j'ai conduit du début à la fin le projet qui a permis de
doter cette compagnie de cinq nouvelles rames panoramiques achetées
conjointement avec les chemins de fer français. Nous avions réalisé
l'interpénétration des réseaux.
Cette compagnie est, à ma connaissance, la seule compagnie privée de
chemin de fer en Suisse qui travaille sur un réseau international.
On avait accumulé les difficultés puisque nos motrices devaient
pouvoir circuler en s'adaptant à la crémaillère, à la fourniture
d'électricité pour une troisième voie et en recevant de l'énergie du
réseau ferroviaire français et suisse.
Aujourd'hui le chemin de fer va au-delà de Chamonix jusqu'à St-Gervais
à la rencontre du TGV.

1. Ungebremstes Wachstum des Verkehrs
Wirtschaft und Verkehr befinden sich in einem dauerhaften
Wechselspiel. Die Ausweitung der wirtschaftlichen Tätigkeit geht immer
auch mit einer starken Zunahme des Verkehrs einher.
Während das Bruttoinlandprodukt zwischen 1970 und 1995 um rund 40%
zunahm, steigerte sich die Verkehrsleistung im Personenverkehr um etwa
70% und im Güterverkehr um rund 100%.
Für die Zukunft sagen uns die Experten einen weiteren Anstieg des
Verkehrsvolumens voraus. In den nächsten zwanzig Jahren wird der
Personenverkehr um je 30% auf der Strasse und auf der Schiene und um
fast 60% im Flugverkehr zunehmen. Im Güterverkehr wird eine Steigerung
der Verkehrsleistung um über 40% auf der Strasse und um je 50% auf der
Schiene und im Flugverkehr erwartet.
Wenig Hoffnung haben die Experten, dass die Umweltbelastung des
Verkehrs bis in zwanzig Jahren stark reduziert wird. Immerhin wird der
Energieverbrauch des Verkehrssektors im Jahr 2020 trotz
Verkehrszunahme nicht grösser sein als heute.
Das Verkehrswachstum bringt nicht nur „Gutes“ hervor - unabhängig
davon, welche Verkehrsträger dieses Volumen auffangen werden. Das
zusätzliche Verkehrsvolumen einzig mit einem Ausbau der
Infrastrukturen bewältigen zu wollen, ist wohl eine Illusion. Denn die
Fläche der Schweiz kann nicht vervielfältigt werden. Wir müssen andere
Wege gehen.
Ein möglicher Weg wäre die Steigerung der Effizienz bei den
Verkehrsträgern. Es sind mithin weitere Innovationen gefragt. Ich
denke dabei an ein gewisses Potenzial bei der Verkehrsleitung, der
Verkehrslenkung und der Verkehrsinformation. Ich denke aber auch an
eine einheitliche europäische Sicherungs- und Signaltechnik im
Bahnverkehr. Sie würde den grenzüberschreitenden Schienenverkehr
erleichtern, die Kapazitäten der Strecken erhöhen und für die
Hochgeschwindigkeit tauglich machen.
 Zugegeben: Hier braucht es neben den technischen vor allem politische
und institutionelle Innovationen.

2. Intelligente Regulierung gefordert
Anreize zur dauerhaften Erhöhung der Effizienz bestehen nur in einem
wettbewerblichen Marktumfeld. Doch eine Marktöffnung kann nicht nur
mit einem Abbau der Zahl der Rechtsvorschriften einhergehen.
Liberalisierungen erfordern auch neue Regeln, und vor allem
intelligente Regeln.
Dies zeigen auch die Erfahrungen mit der Liberalisierung des
britischen Schienenverkehrs, bei der Regulierungsfehler zu
Kapazitätsengpässen, einer Verschlechterung der Leistungsqualität und
sogar Unfällen geführt haben.
Was bei der berechtigten Kritik am britischen Modell in den
Hintergrund gerät, sind die positiven Erfahrung der Marktöffnung. Seit
der Deregulierung haben die Zahl der Bahnpassagiere in Grossbritannien
um 30% und die Erträge um 50% zugenommen; das Angebot wurde stark
ausgeweitet, so dass heute täglich rund 1500 mehr Züge fahren als
unter dem vorherigen Regime.
Aus der britischen Erfahrung sehen wir, dass mehr Wettbewerb im
Bahnverkehr zu verbesserten Leistungen führen kann, allerdings nur
unter der Bedingung, dass die staatlichen Spielregeln richtig
definiert werden.
Im Bereich Schienenverkehr hat der Bundesrat zu Beginn des Jahres 1999
die Weichen in Richtung Wettbewerb gestellt. Seit diesem Zeitpunkt
haben die Bahnen in der Schweiz mehr unternehmerische Freiheiten, aber
auch mehr Verantwortung erhalten.

3. Wettbewerb mit gleich langen Spiessen
Die Schaffung wettbewerbsfähiger Verkehrssektoren setzt voraus, dass
die Rahmenbedingungen fair sind. Dies ist heute noch nicht der Fall.
Nehmen wir als Beispiel den Güterverkehr: Während die Transporteure
auf der Strasse von Kopenhagen bis Palermo, von Budapest bis London
höchstens noch unterschiedliche Tonnenlimiten und Umweltvorschriften
beachten müssen, wird der internationale Bahnverkehr durch nationale
Gesetze und technische Unterschiede behindert. Unterschiedliche
Stromsysteme und Spurbreiten gehören zu den bekannten Beispielen
nationaler Hürden. In solchen Bereichen müssen die Spiesse auf eine
gleiche Länge ausgerichtet werden.
 Das Prinzip gleich langer Spiesse bezieht sich auch auf die
Investitionen in die Infrastruktur. Der Bund wird in den nächsten 30
Jahren rund 30 Milliarden Franken aufwenden, um die Infrastruktur des
öffentlichen Verkehrs auszubauen und zu modernisieren. Durch diese
langfristige Ausrichtung erhöht der Bund die Attraktivität des
Bahnverkehrs; er vermeidet damit aber auch bewusst zyklische
Finanzierungsschwankungen.

4. Erdölpreissteigerungen vorläufig noch nicht besorgniserregend
Im Gegensatz dazu steht der private und gewerbliche Strassenvekehr
seit einigen Wochen unter dem Druck konjunkturell bedingter
Preisausschläge beim Erdöl.
 Was in verschiedenen Branchen und bei Konsumenten für einen gewissen
Unmut sorgt, ist zurzeit für die Konkurrenzfähigkeit unserer
Wirtschaft noch relativ unbedenklich.
Der Benzinpreis liegt in der Schweiz verglichen mit EU-Ländern im
unteren Bereich. Beim Heizöl weist die Schweiz sowohl den tiefsten
Endverkaufspreis als auch die tiefste Fiskalbelastung auf. Beim
Dieselölpreis allerdings bewegt sich unser Land europäisch gesehen im
oberen Bereich.
Trotz eindrücklicher Preiserhöhungen dürfen wir nicht vergessen, dass
die Energie heute real billiger ist als vor der ersten Erdölkrise:
1998 war Benzin teuerungsbereinigt 26% billiger als im Jahr 1973.
Zudem hat sich die Erdölabhängigkeit unserer Wirtschaft seit den
siebziger Jahren erheblich verringert.
 Um einen Franken Bruttoinlandprodukt zu erwirtschaften benötigen die
Schweizer Unternehmen heute 40% weniger Erdöl als vor dreissig Jahren.
Demgegenüber kann die Preisentwicklung beim Heizöl gerade in der
gegenwärtigen Saison das Portemonnaie der Haushalte spürbar belasten.
Trotzdem ist ein staatlicher Eingriff in die freie Preisbildung wenig
angebracht:
 Die Schweiz leidet nicht unter physischen Engpässen;
abgesehen von einigen Lieferungsverzögerungen sind alle Erdölprodukte
verfügbar.
Unsere Pflichtlager sind allein für die Überbrückung physischer
Knappheit vorgesehen; die staatliche Einflussnahme auf
Preisschwankungen wurde dagegen durch den Gesetzgeber ausdrücklich
ausgeschlossen.
Sollte sich die Preislage auf den Märkten wie erwartet stabilisieren,
könnte die gegenwärtige Entwicklung mittelfristig sogar positive
Wirkungen zeitigen. Die höheren Energiepreise werden die Haushalte und
die Wirtschaft dazu anspornen, die Energie effizienter einzusetzen.
Die Erdölabhängigkeit wird dadurch noch weiter reduziert.

5. Internalisation des coûts externes des transports
Si je parlais tout à l'heure de lutte à armes égales dans les
transports, cela s'applique aussi au problème de l'ensemble des coûts
économiques (externes) dus aux transports. Les coûts de la pollution
de l'environnement ne sont toujours pas supportés entièrement par ceux
qui en sont responsables. C'est à la politique d'agir pour promouvoir
la transparence des coûts.
Et tel est l'objectif de la RPLP, la redevance sur le trafic des poids
lourds liée aux prestations :
se rapprocher de la couverture des coûts réels des transports. La RPLP
introduit une taxation plus juste pour le trafic des poids lourds sur
les routes. Celui qui roule plus, paye plus. La RPLP a également pour
objectif de transférer le transport de marchandises par poids lourds
vers le transport ferroviaire, en rendant le premier plus cher et en
appliquant des conditions plus favorables au second.
Forcer progressivement les responsables du transport privé à prendre
en charge une part toujours plus importante des frais économiques
globaux contribuera à améliorer la compétitivité des transports
publics.
Cette tendance est durable - même si les citoyens ont rejeté les
projets relatifs à l'énergie il y a deux semaines. En effet, avec la
loi sur le CO2, la Suisse dispose d'un instrument efficace pour
concrétiser les objectifs internationaux en matière de politique
environnementale transfrontalière.
La loi prescrit que les émissions de CO2 devront être réduites de 10%
en 2010 par rapport au niveau de 1990.
Si les mesures prises librement par l'économie ne suffisent pas, une
taxe sur le CO2 pourrait être introduite au plus tôt en 2004.
L'économie, mais surtout les transports, ne disposent donc plus que de
trois ans pour prouver que les objectifs de réduction pourront être
atteints par des mesures prises de leur propre gré.
Ce défi s'adresse en premier lieu aux transports routiers, à eux seuls
responsables d'un tiers des émissions de CO2. Ils en émettront environ
13 millions de tonnes cette année. Ce sont les véhicules privés qui en
génèrent la plus grande quantité, à raison de quelques 10 millions de
tonnes par année. Viennent ensuite les véhicules utilitaires lourds,
avec 2 millions de tonnes.

6. Conclusion : complémentarité plutôt que jeu à somme nulle
Lorsqu'on parle de concurrence dans les transports, il convient de
distinguer la concurrence à l'intérieur d'un mode de transport - p.ex.
le transport ferroviaire - de la concurrence entre les catégories.
Cette différenciation est importante puisque la concurrence entre les
transports privés et publics ne doit pas être un jeu à somme nulle.
Je suis convaincu que les différents modes de transports deviendront
complémentaires. En bon français, on parle aujourd'hui d'une situation
de « win-win », autrement dit, une situation dans laquelle chacun
trouve son compte.
Il est par exemple de plus en plus manifeste que, sur des trajets
moyens jusqu'à 500 kilomètres, le train a des avantages comparatifs
par rapport aux transports aériens.
 Nous apprécions de pouvoir aller d'un centre ville à un autre à bord
des trains à grande vitesse, ce qui évite les trajets fastidieux en
bus ou en taxi entre l'aéroport et la ville.
A l'inverse, les grands trajets resteront de manière générale du
ressort des services aériens, puisqu'à l'exception des inconditionnels
de l'Orient-Express, il n'y a que peu de voyageurs disposés à passer
plusieurs jours dans un train.
Par contre, pour des destinations proches - pour la livraison de
détail, par exemple -, le trafic automobile et le transport des
marchandises par route resteront toujours plus pratiques que le train.
Mesdames, Messieurs,
Le changement structurel permanent, l'ouverture internationale des
marchés et la politique environnementale mondiale vont continuer à
influencer le développement des transports.
Or il ne s'agit pas seulement d'une juxtaposition judicieuse entre
concurrence et collaboration, mais plutôt d'une complémentarité accrue
entre les différents modes de circulation.
Voilà pourquoi je reste convaincu que la LITRA et les secteurs des
transports publics peuvent regarder vers l'avenir d'un œil confiant.

Auskünfte:
Tickle Robin GS EVD 031 322 20 25