Zusammenfassung der Studie (Ecoplan)

PRESSEROHSTOFFZusammenfassung der Studie (Ecoplan)1. Die Eckdaten des bilateralen LandverkehrsabkommensDie generellen Regelungen des bilateralen Landverkehrsabkommens (BLV) sehen vor, dass per 1.1.2001 für alle Fahrzeuge mit einem zugelassenen Gesamtgewicht von mehr als 3.5t eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe eingeführt wird. Die Abgabe wird proportional zum zugelassenen Gesamtgewicht (GG), in Abhängigkeit der gefahrenen Kilometerleistung und differenziert nach EURO-Emissionstypen erhoben. Das BLV sieht auch vor, dass die Schweiz die Gewichtslimite für das zugelassene Gesamtgewicht per 1.1.2001 auf 34t anhebt und im Jahr 2005 eine weitere Anpassung auf 40t vorgenommen wird. Tabelle K-1 fasst diese generellen Regelungen zusammen.Tabelle K-1: Generelle Regelungen des BLV: LSVA und GewichtslimiteFahrzeugkategorien 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2010 2015LSVA (Rp. / t GG u. Fzkm) 2.47 2.75 2.75 2.75 LSVA für saubersten Emissionstyp 1.42 1.42 1.42 1.42 2.29 2.34 2.34 2.63 LSVA für 2. saubersten missionstyp 1.68 1.68 1.68 1.68 2.56 2.73 2.69 2.89 LSVA für übrige Emissionstypen 2.00 2.00 2.00 2.00 2.84 3.12 3.04 3.16zulässiges Gesamtgewicht in CH 34t 40tIn der Übergangsphase (nach Inkrafttreten des Abkommens bis zum 31.12.2004) gilt für eine beschränkte Anzahl von 40t-Fahrzeugen und Leicht- und Leerfahrten eine Kontingentslösung mit speziellen Abgabesätzen für die Durchfahrt durch die Schweiz. Tabelle K-2:Kontingentsgewährung an europäische und schweizerische Transporteure in der Übergangsphase(Die Tabelle kann aus technischen Gründen nicht angezeigt werden) Die an Europa gewährten 40t-Kontingente (EU) werden im Inland (CH) vollumfänglich "gespiegelt". Demgegenüber soll bei den Leer- und Leichtfahrten entsprechend dem Marktanteil der Schweizer Transporteure im alpenquerenden Transitgüterverkehr nur eine geringe Anzahl Kontingente an inländische Transporteure vergeben werden.2. Die Auswirkungen des bilateralen Landverkehrsabkommensa) Binnen- und Import-/ExportverkehrIm Binnen-, Import- und Exportverkehr hat die Erhöhung der Gewichtslimite mit gleichzeitiger Einführung der LSVA einen Produktivitätseffekt zur Folge, der zu einer höheren Nettotonnage (Auslastung x Nutzlast) führt. Verantwortlich dafür sind folgende Effekte:- Die LSVA führt aufgrund der Abgabebelastung zu einem Rationalisierungsdruck bei den Transportunternehmen. Im Vordergrund steht dabei die Vermeidung von Leerfahrten. Zusätzlich besteht auch der Anreiz, das Ladevolumen bei gleichem Fahrzeuggewicht zu vergrössern, um damit die Auslastung bei sperrigen und leichten Gütern zu verbessern. - Die erhöhte Gewichtslimite hat einen "Verlagerungseffekt" von kleinen auf grosse Fahrzeuge zur Folge. Pro Fahrt können somit mehr Güter transportiert werden.Dank der erhöhten Nettotonnage kann die gleiche Verkehrsleistung mit weniger Fahrten erbracht werden, was zu einer Einsparung an Transportkosten führt. Dieser Einsparung steht die Mehrbelastung durch die LSVA gegenüber. Im Binnenverkehr ergibt sich bei einer sehr vorsichtigen Einschätzung des Produktivitätseffektes per Saldo eine Kostensteigerung von 4% bis 9%. Bei einem etwas höheren Produktivitätseffekt (welcher aber im internationalen Vergleich immer noch zu einer eher geringen Nettotonnage führt) heben sich die Kostenersparnisse und die Mehrbelastung praktisch auf.Im Import-/Exportverkehr überwiegt die Kostenersparnis durch den Produktivitätseffekt die Mehrbelastung durch die LSVA. Per Saldo ergibt sich je nach Entwicklung der Nettotonnage eine Entlastung von -6% bis -10% im Jahr 2001 bzw. -4% bis -11% im Jahr 2015.b) TransitverkehrDie Erhöhung der Gewichtslimite führt zu einer teilweisen Rückverlagerung von bisherigen ge-wichtsbedingten Umwegfahrten über Frankreich und Österreich in die Schweiz. In der Übergangsphase ist dieser Effekt mit 170'000 bis 180'000 Fahrten (netto) grösser als ab dem Jahr 2005 (ca. 150'000 bis 160’000 rückverlagerte Fahrten). Diese Tatsache ist darauf zurückzuführen, dass in den Jahren 2001 bis 2004 die Abgabebelastung durch die LSVA wesentlich tiefer ist als ab 2005.Bei den Leicht- und Leerfahrten bewirkt die LSVA ab dem Jahr 2005 eine Rückverlagerung von bisherigen Umwegfahrten durch die Schweiz ins benachbarte Ausland im Ausmass von 160'000 bis 170'000 Fahrten. In der Übergangsphase (2000-2004) findet diese Rückverlagerung aufgrund der gewährten Vergünstigung bei den Leicht- und Leerfahrtenkontingente nicht oder höchstens in bescheidenem Ausmass statt.Bei den 40t-Kontingenten wird davon ausgegangen, dass sie aufgrund der relativ tiefen Abgabebelastung in der Übergangsphase vollumfänglich ausgenutzt werden.Da im BLV am schweizerischen Nacht- und Sonntagsfahrverbot festgehalten wird, verbleibt der dadurch ausgelöste Umwegverkehr über Frankreich und Österreich (ca. 15% des gesamten Umwegverkehrs) auf den ausländischen Umfahrungsrouten.3. Die Entwicklung des Gesamtverkehrs (Binnen-, Import-/Export- und Transitverkehr)Bei Beibehaltung der bisherigen Verkehrspolitik (Grundszenario: 28t-Limite ohne LSVA) nimmt die Fahrleistung im Strassengüterverkehr stetig zu und erreicht im Jahr 2015 eine Grössenordnung von rund 4 Mrd. Fzkm pro Jahr, was gegenüber 1993 beinahe einer Verdoppelung entspricht. Grafik K-3: Fahrleistung im gesamten Strassengüterverkehr (Binnen-, Import-/Export- und Transitverkehr) in Mio. Fzkm(Die Grafik kann aus technischen Gründen nicht angezeigt werden.)Das BLV bewirkt dagegen eine deutliche Abflachung des Wachstums. Dieser Effekt fällt mit den bahnseitigen Massnahmen (schwarz markiertes Band) noch stärker aus als ohne diese Massnahmen (grau markiertes Band). Dazu gehören: Die Modernisierung der Bahninfrastruktur (insbesondere NEAT); Effekte der Bahnreform (Produktivitätssteigerung); flankierende Massnahmen (gemäss Botschaft BLV).Im Vergleich zum Grundszenario nimmt mit dem BLV die Fahrleistung im Jahr 2005 (mit bahnseitigen Massnahmen) um rund 550 - 660 Mio. Fzkm oder 18-22% ab. Im Jahr 2010 ergibt sich durch das verminderte Wachstum gegenüber dem Grundszenario bereits eine Differenz von 750 - 850 Mio. Fzkm, im Jahr 2015 beläuft sich diese Differenz auf 870-1'000 Mio. Fzkm, was einer Verminderung um 21%- 25% entspricht.Diese umweltpolitisch positive Entwicklung der Fahrleistung im BLV hängt nicht alleine von den bahnseitigen Massnahmen, bzw. von deren Erfolg hinsichtlich der Verlagerung von Strassenverkehr auf die Schiene ab. Selbst ohne bahnseitige Massnahmen ist das Wachstum unter dem BLV-Regime wesentlich geringer als im Grundszenario. Fazit: - Das bilaterale Landverkehrsabkommen führt gegenüber der bisherigen Verkehrspolitik praktisch zu einem Wachstumsstop zwischen 2000 bis 2005 bzw. zu einer wesentlich geringeren Zunahme der Fahrleistung in der Schweiz bis 2015. - Diese für die Umwelt positive Entwicklung (geringere Fahrleistungszunahme) ist unabhängig von den bahnseitigen Massnahmen bzw. deren Erfolg. Selbstverständlich nimmt die Fahrleistung im Vergleich zum Grundszenario noch stärker ab, wenn die bahnseitigen Massnahmen zum prognostizierten Verlagerungseffekt von der Strasse auf die Schiene führen.4. Der alpenquerende GüterverkehrIm Rahmen der Umsetzung des Alpenschutzartikels ist die Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs von besonderer Bedeutung. Die unterbrochene schwarze Linie in Grafik K-4 zeigt die Entwicklung im Grundszenario (28t-Limite ohne LSVA). Grafik K-4: Alpenquerende Fahrten im Strassengüterverkehr (Anzahl Fahrten pro Jahr)(Die Grafik kann aus technischen Gründen nicht angezeigt werden.)Das schwarz markierte Band entspricht der Entwicklung des Fahrtenaufkommens unter dem BLV und unter der Annahme, dass die Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene im prognosti-zierten Ausmass stattfindet. Das grau markierte Band zeigt die Entwicklung des alpenquerenden Strassengüterverkehrs ohne bahnseitige Massnahmen. Zusammengefasst können folgende wichtigen Erkenntnisse festgehalten werden:- Die Beibehaltung der heutigen Verkehrspolitik gemäss Grundszenario (28t-Limite ohne LSVA) führt langfristig (ab dem Jahr 2005) zu einem Fahrtenaufkommen, welches über der Entwicklung im BLV liegt. Dies trifft sogar zu, wenn zum BLV keine bahnseitigen Massnahmen ergriffen würden oder wenn diese Massnahmen völlig wirkungslos wären - beide Szenarien sind un- wahrscheinlich.- Kommt es dank der LSVA und den bahnseitigen Massnahmen zur Verlagerung von Strassengütertransitfahrten im prognostizierten Ausmass auf die Schiene, so kann der Wachstumstrend ab dem Jahr 2001 gebremst und das Verkehrsaufkommen ab 2005 reduziert werden. Die Zahl der alpenquerenden Strassengüterfahrten nimmt in den Folgejahren massiv ab und erreicht nach dem Jahr 2010 eine Grössenordnung von 600'000 bis 800'000 Fahrten pro Jahr.- In der Übergangsphase (2000-2004) ist auch bei grosser Wirksamkeit der bahnseitigen Massnahmen eine Zunahme der alpenquerenden Strassengüterfahrten höchstwahrscheinlich nicht vermeidbar. Bei Realisierung der durch das BAV prognostizierten Verlagerungswirkung auf die Schiene wird aber die Anzahl alpenquerender Strassengüterfahrten unter derjenigen des Grundszenarios liegen.5. Die Einnahmen aus der LSVADie Bruttoeinnahmen aus der LSVA belaufen sich in der Übergangsphase mit der 34t-Limite (2001 bis 2005) auf rund 900 - 950 Mio CHF. Mit der Einführung der 40t-Limite und dem höheren Abgabesatz im Jahr 2005 steigen die Einnahmen auf ca. 1.4 Mrd. CHF. Tabelle K-5: LSVA-Einnahmen aus dem gesamten Strassengüterverkehr in Mio. CHF pro Jahr (inkl. Kontingente)(Die Tabelle kann aus technischen Gründen nicht angezeigt werden.)Im Jahr 2007 (bzw. ab der Inbetriebnahme des ersten NEAT-Basistunnels) kann der LSVA-Ansatz auf die definitive Höhe von durchschnittlich 2.75 Rp. pro t zugelassenes Gesamtgewicht und Fzkm angehoben werden. Dies führt im Jahr 2007 zu Einnahmen von knapp 1.7 Mrd. CHF.Die Einnahmen aus den genutzten 40t-Kontingenten und den Kontingenten für Leer- und Leichtfahrten belaufen sich (je nach getroffener Annahme zur durchschnittlichen Länge einer Kontingentsfahrt) auf 70-120 Mio. CHF im Jahr 2001 und auf gut 100-180 Mio. Fr. im Jahr 2004. Nach dem Jahr 2004 entfällt die Kontingentsgewährung.